Дачная железная дорога колеи 500 мм — ВТЖД.

00Приветствую всех дачжелдорстроителей!

Сегодня у нас весьма интересный материал — дачная грузовая железная дорога шириной колеи 500 мм. И хоть данная колея своей шириной не вписывается в рамки нашего блога зато по месту использования подходит идеально. А раз назвался груздем, то полезай в кузовок)))

Далее слово передаю автору проекта:

Здравствуйте друзья! Зовут меня Сергей и сегодня я подробно расскажу как я пришёл к проектированию и строительству дачных железных дорог.

Являясь давним поклонником ЖД транспорта, я никогда ранее не занимался узкоколейками. Все мои интересы сводились к ЖД широкой колеи. Впервые идея построить небольшую железную дорогу, у себя дома, появилась в далёком уже 2008г. В тот год началось расширение жилой площади и освоение заброшенного земельного участка. Возникла насущная необходимость к перемещению достаточно большой массы различных грузов. Прежде всего, вывоз старого мусора, грунт, завоз стройматериалов и т.д. До сих пор вспоминаю как мне вручную, в 2008г., пришлось таскать через весь двор тяжеленные 50-60кг. мешки с землёй. Тачки садовой у меня не было и всё приходилось делать вручную. И вот тогда уже возникла мысль, как бы было бы неплохо построить временную, не большую железную дорогу и спокойно, без напряжения сил, всё это перевезти на другое место.

К реализации данной идеи я вплотную подошёл в 2009г. В конце 2009 года началась разработка технического регламента для постройки первого подвижного состава. Поэтому вначале подробно остановлюсь на технической стороне дела, как и из каких соображений выбирались те или иные параметры будущей дороги, какие инженерные решения были применены при строительстве дороги и подвижного состава.
Прежде всего надо сказать следующее. После некоторых размышлений было принято решение построить первый свой подвижной состав с не традиционным для железных дорог взаимодействием системы «Колесо-рельс». Основу колпары составили два опорных больших подшипника, а для горизонтальной фиксации были установлены два небольших вертикальных подшипника с внутренней боковины рельс.

1

Сделан такой выбор был по нескольким соображениям: экономия времени и средств. Плюс ко всему у меня еще со старой работы было много разных подшипников, которым удалось, наконец, то найти применение. Так же не мало важным фактором было то, что предстоящее строительство дороги было возможно в весьма стесненных условиях со множеством кривых малого и особо малого радиусов. Так же меня вдохновил опыт создания автомобилей на рельсовом ходу. Которые ехали своими гладкими колесами и удерживались в колее за счёт направляющих

2
Вот примерно такой же принцип, но уже переделанный под свой масштаб и было решено внедрить. Так же подсмотрел нечто подобное на детских аттракционах «Железная дорога», где подвижной состав с поворотными осями, так же фиксируется  в колее подобным вот образом.

Итак далее перехожу к очень важной теме, выбор колеи. Какую ширину колеи выбрать? Наверняка такой вопрос всегда был номером 1 у большинства начинающих строить свои ЖД дороги.
Мне приглянулась «декавилька» с возможностью быстро собрать из плетей путь нужной длины. Предполагалось использовать дорогу, вначале, только с ручной тягой. Причем как толкать, так и тянуть за собой.

3
Выбор пал между колеёй 400 и 500мм. Причем задача была, что бы человек, находясь внутри колеи, мог свободно передвигаться, не наступая на края рельс. Обе ширины позволяли это делать. 500мм чуть свободнее, 400 более плотно.
4
А вот колея 300мм, на мой взгляд, уже не позволяет свободно идти внутри колеи. То и дело приходится наступать на кромки рельс.
В общем, после долгих раздумий был принят стандарт 500мм.
Теперь второй по важности показатель, такой как габарит приближения. И вот тут случился первый серьёзный прокол. Начну с того, что первоначально габарит был принят исходя из размеров входной двери. Раз дорога для домашних перевозок то по ней должно проходить то, что проходит в стандартную 900мм входную дверь. Именно вот из этих соображений и был выбран габарит приближения строений.

5

Вроде бы логично, то что проходит через дверь должно перемещаться и по ЖД. Если возникнет какая либо необходимость перевезти что то крупногабаритное. Тем более, что первоначальные замеры на местности, показали вполне реальность данных расчётов. Итак, габарит приближения 900мм, габарит подвижного состава я заложил не более 750мм. Оставив таким вот образом 150 мм запаса. Но как говорится, гладко было только на бумаге. Когда началась прокладка пути (вначале по временной схеме, потом по капитальной) были выявлены достаточно большие погрешности первоначальных замеров. Ну вот например забор от которого мерился габарит, имел разную кривизну на разных участках с перепадом 50 и более мм. В некоторых местах неточность достигала 70мм таким образом получался проход не 900, а уже 830мм. Что в принципе было не критично. Но тем не мене в тех условиях пришлось указать, что максимальная гарантированная ширина перевозимого груза не более 800мм. Однако это было только начало. Я в расчетах не учел такой показатель как вынос корпуса при прохождении поворота малого радиуса. Особенно это было актуально при строительстве второй и третьей очереди дороги. Потому что там, по началу, вроде, как и не планировалось строить дорогу, а потом такая необходимость возникла. Но изменить уже, было, что либо не возможно. Да и как тут изменишь если с одной стороны стоит тёщин сарай, а с другой соседский забор. Не сдвинешь же забор на 10 см только потому что он у меня в габарите ))).
Пришлось второй раз вносить изменения в тех регламент и ввести два понятия: «не габарит первой степени» и «не габарит второй степени» Соответственно были пересмотрены и некоторые размеры т.к. в некоторых местах я уже не вписывался не то что в 900, но и в 800мм. Отсюда пошли следующие числа 750 и соответственно 700мм. (минимально допустимое расстояние). А ширину грузовых тележек (для ВТЖД), начиная с тележки 5ой серии установить в величинах не более 630мм. Таким образом возникла довольно странная ситуация тележка не намного шире самой колеи.

6
(на фотографии основные грузовые тележки на ВТЖД серий S33-005-S33-007). Всего было построено 5 тележек данных серий. Естественно, что они отличались между собой т.к. постоянно вносились какие то дополнения, улучшения и изменения в конструкцию. 2 тележки из пяти сейчас переданы в депо «Дачное» для работы на Лево-Бережной ЖД.
Впрочем я немного забежал вперёд и сейчас вернусь назад к хронике событий. Итак, весна 2010г. Открытие регулярного движения по ВТЖД. Вначале по временной схеме. Т.к. двор был перекопан и путь пришлось проложить в стороне от проекта.

7
8
Первые фотографии дороги. По железной дороге удалось перевезти бетономешалку на новое место. Начался вывоз мусор, битого кирпича и др. первый участок пути был проложен от тёщенного сарая до ул. Ташкентская.
Некоторые тележки я оснастил специальными съемными приспособлениями для перевозки профнастила, фанеры, гипсокартона.
9
10
К концу 10 года был открыт для движения второй участок. В начале 11 года третий участок. Был построен разъезд и 2 стрелки.

11

Много перевозок было и в зимнее время

12

Теперь по подробнее расскажу об элементах верхнего строения пути. Как и из чего был сделан собственно путь. Давайте подробно рассмотрим данный снимок.

13
Сталь угловая ГОСТ 8509-93 32х32х3 (в простонародье уголок «32») так же использовался «25» уголок (для канавки рельс по совмещенной технологии) и с 2015г. «35» уголок. Проф труба в качестве рельс использовалась лишь однажды, при изготовлении трансбордера на ЛБЖД. Шпалы (по крайней мере первые 3 года) были только деревянные из разной толщины и ширины доски. Крепление осуществлялось саморезами. Для этих целей использовался брус «35» или «40» нарезанный небольшими кусочками. С одной стороны брус крепился к шпале, с другой к рельсу. Данная технология позволяла выдерживать установленные на дороге осевые нагрузки и осуществлять безопасное и безаварийное движение. Правда тут надо заметить, что изредка (обычно один-два раза в года) нужно было проходить путь с осмотром и замерами. При необходимости подтягивать ослабшие саморезы. Обычно это делалось по весне. После минусовых температур. Так же осенью, перед сезоном дождей, рекомендуется наносить дополнительный слой отработки или иного защитного слоя на дерево. В качестве защиты древесины могут быть и моторные масла и олифа, и иные материалы. Так же самый распространенный материал это отработанное моторное масло.
14

Что касается эксплуатации дороги в зимний период, то она отличается от летней. Во первых необходимо поддерживать и постоянно чистить стрелочные переводы (собственно как и на большой ЖД). По подвижному составу, в подшипниках использовать зимнюю смазку. (я иногда просто добавлял с помощью шприца уайт-спирит внутрь подшипника). Ну и собственно очистка пути от снега.
15
16

Вот несколько фотографий самого сложного периода работы дороги. Январь-февраль 2014г. Транспортный коллапс в городе. Вот как справлялась с ним дорога ВТЖД.
17
18
19
20

Теперь несколько слов о номенклатуре перевозимых грузов. Как я уже говорил, дорога поначалу проектировалась как чисто грузовая с целью перевозки грузов. В основном это щебень, цемент, песок, лес, металл. Так же техническая вода, частично бетон и пр. Вот несколько снимков за разные годы.
21
22
23
24
Пик грузовых перевозок пришелся на 13-14 годы, когда в сумме по ВТЖД было перевезено свыше 100 тонн различных грузов.
Но не только грузовые. Иногда я катал и дочку. По традиции на новый год назначался туристический поезд «Зимняя сказка». И я дочку вёз к новогодней ёлке. Поэтому специально была сделана одна платформа с сидячими местами. Отправлялся поезд 1 января в 0 час.10 минут под звуки канонады фейерверков и салютов. Это было здорово. Ну а возле ёлки, там была иллюминация, свет и самое главное много новогодних подарков. Для ребенка был настоящий праздник. Ну а что бы все эти подарки можно было потом вывезти назад, домой, приходилось к поезду цеплять целую грузовую платформу. Ну а папу, в качестве награды, там под ёлкой ждала бутылка виски или коньяка)))

25

И в заключении несколько снимков того как проходили испытания и отладка новых тележек. Снимки сделаны в разные годы. Процесс это сложный и долгий. И не простой.
26

27
28
О планах на ближайшее время, наверное расскажу чуть позже. Надо их будет правильно сформулировать. На этом заканчиваю свой рассказ. Какие есть вопросы,задавайте.

11 комментариев к записи “Дачная железная дорога колеи 500 мм — ВТЖД.”

  • Михайло Орехов:

    Очень верное замечание по поводу ширины колеи — для ручной откатки очень важно свободно идти внутри колеи. У меня это тоже было основным в выборе и 356 мм (8 вершков) тот минимум меньше которого уже цепляешь рельс ботинком.
    Кстати, мотовозная тяга это больше для покатушек и детей занять, нежели для груза. Порой и вагонетку-то не подвезти к загрузке/разгрузке, а тут ещё впереди (либо там, либо там) мотовоз!)))

  • Вячеслав:

    Здравствуйте Сергей! Хочется Вас поздравить, Вами создан на мой взгляд, вполне оправдавший себя образец технологической Ж/Д ручной откатки, достойный для подражания. Но стройка рано или поздно закончится, интересно ее дальнейшее применение и возможно развитие. Сергей, скажите, какая общая длина путей и протяженность дороги в плане.

    • nashpoezd:

      Здравствуйте. Отвечаю на поставленные вопросы. Итак длина путей: гл. ход 45 метров. Общая длина с тупиками и подъездным путем не общего пользования около 60 м. Почему «около», да просто нет постоянной длины. У меня используется несколько технологических свареных плетей, которые можно быстро смонтировать для той или иной ситуации. Поэтому сегодня общая длина может быть чуть больше, завтра чуть меньше. По поводу стройки. Да, действительно, основная стройка уже завершилась, второй этаж построен. Но на этом полностью строительство не прекратилось. Сейчас идет строительство двухуровневой мастерской, где бы разместилась моя производственная база и депо. Старая технологическая база, в результате строительства была полностью унечтожена и сейчас проектировать и строить подвижной состав, мне попросту негде ((( Есть и иные проекты. Так что думаю на ближайшие несколько лет, работа на дороге будет. К тому же есть и иные перевозки, не связанеые со строительством, которые будут всегда. Зимой, например, это вывоз снега. А летом развоз поливной воды в те районы, куда не дастает поливной шланг. Еще ВТЖД является полигоном для строительства и испытания новой техники, все тележки изначально были построены злесь, а потом передавались на другие дороги (мною, кроме ВТЖД, построены еще две дороги. Это Лево-бережная дорога на даче (ЛБЖД)самая крупная на сети и небольшая подземная железная дорога) о подземной ЖД, я думаю, есть смысл отдельную тему на форуме создать и рассказать о подземном дачжелдорстрое (или о дачном метрострое, можно так сказать). Кроме того хотелрсь бы и самоходный подвижной состав построить. Поскольку с тепловыми двигателями я слабо знаком, а электричество это моё все, то думаю построить электрическую дрезину. Так что буду внимательно следить за успехами Михайло Орехова и перенимать у него опыт. Вот пока все.

  • nashpoezd:

    Да, nashpoezd, это я, Сергей. Просто старый ник остался вбит в планшет вот он автоматически и отправился.

  • nashpoezd:

    Еще пару слов. Сейчас готовлю материал «Дачжелстрой с лицах» для размещения на блоге. Это оказалось не так просто т.к. пришлось поднять кучу старых фото 5-6 летней давности, что бы по ним восстановить всю хронологию. Думаю пару дней и будет готово.

    • вячеслав:

      Сергей здравствуйте! Теперь понятно, дорога стоять не будет и рельсы не заржавеют. Откровенно скажу Вы все больше удивляете. Подземная дачная ж/д пока трудно представить себе. Правда припоминаю был сюжет об энтузиасте строившем подземную любительскую ж/д на Украине. В мечтах у человека было построить ветку между двумя деревнями. У него даже разрешение из госорганов было. Раз намекнули, рассказывайте и ждем «Дачжелстрой с лицах». С уважением.

      • nashpoezd:

        Здравствуйте Вячеслав еще раз! О подземной дороге немного слов. Сказать, что это полноценная дорога которая строилась специально, было бы преувеличением. Поначалу был просто построен технологический тоннель под фундаментом дома, с целью капитального ремонта фундамента (практически полной его замены) ни о какой дороге, конечно, тогда разговоров и не было. Строилось всё совсем для других целей. И второй важный момент, нужно было соединить воедино три подвала дома т.к. они тоже подлежали капитальной реконструкции. А уже после появилась идея соединить их между собой железной дорогой. Что собственно и было сделано. И построенная дорога, как вы понимаете, очень даже активно использовалась в стройке это и вывоз грунта и перевозка бетона. Очень много бетона ушло на новый фундамент, арматура и др. материалы. Подробнее, я конечно расскажу в одной из тем. Вместе с фото.

  • nashpoezd:

    Ссылка на видео. В конце прошлого года снималось. Декабрь 2015г. 1мин30сек (16Мв) Полный круг. 12 кривых из них малого и особо малого радиусов.
    https://yadi.sk/i/EMnVkPwXoNfz3

  • Сергей, перечитал ещё раз внимательно статью! Всё-таки масштабная Вами работа проделана. И стрелок сколько и вагонов… И Всё-же осталось несколько каверзных вопросов, попробую их сформулировать:
    1) А Вы пробовали сцеплять вагоны какой-нибудь жёсткой сцепкой? Если да то как сцепка вела себя на кривых малого радиуса?
    2) Климат у вас конечно посуше, но всё равно, Как показали себя основные подшипники и особенно дополнительные? Не заржавели ли? Не было ли проблем с попаданием снега в маленькие подшипники? Часто ли приходится смазывать или проводить Т.О.?
    3) И конечно же хотелось бы услышать интереснейший фоторассказ о стрелках и о проблемах с боковыми подшипниками на этих стрелках…

    • nashpoezd:

      Здравствуйте Алексей! Ответы на поставленные вопросы.

      1. Максимальный сцеп был 4 единицы подвижного состава. Больше пока не пробовал. Из за малых радиусов, приходится делать жесткую сцепка очень длинного размера, иначе при повороте произойдёт перехлест габаритов соседних вагонов. Впринципе ведёт себя сцепка нормально. Рекордный вес был установлен в 2014 году, когда перевозилось одним составом сразу 16 мешков цемента,ивесом по 50 кг каждый. Вес груза 800 кг. Общая масса поезда около тонны. Этот вес сцепки выдержали. Но это была рекордная перевозка, а для стандартной повседневной работы установлены следующие нормы: для ВТЖД максимальная длина 3 вагона, для ЛБЖД 4 вагона.

      2. Хороший вопрос. Проблема засорения и ржавчины решается двумя способами. Первое постепенный переход на подшипники закрытого типа. И второе — смазка. ТО делаю, обычно, 2-3 раза в год. Так же перед консервацией смазывают все железное и металлическое. Как говорится,мпусть лучше будет слой солидола и масла, чем ржавая корка.

      3. Постараюсь сделать фото по подробнее. Главный принцип — остряк должен хорошо прибегать к головке рельса. Можно используется, например пружины, для лучшего прижатия. Все таки диаметр мал и зазор не допустим. Вот 2 дня назад был случай. Из за не до содержания стрелочного перевода, произошла его разбалансировка. Остряк отошёл на не допустимое расстояние. При движении двух едениц подвижного состава произошёл удар. Причём боковой фиксатор подшипника и сам подшипник удар выдержали, так же как и острые, а вот тяга сцепного устройства между вагонами (диаметром 6мм) погнулась. Вот такое событие. Но это, правда, редкий случай.

Оставить комментарий

Карта посещаемости
Map
Для новичков.
sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Последние комментарии
Рубрики
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Речь Л.М. Кагоновича
... от стрелочника до наркома все одинаково важны, все одинаково выполняют великую задачу обеспечения бесперебойной работы нашего ... железнодорожного транспорта! sad12-09_6

Календарь
Август 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Июл    
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  
Архив
Статистика