Штанговый токоприёмник. Часть 1
Привет, АЭСЗшники!
Отгремел новый год и выдалась минутка навести порядок на ПК. Просматривая очередную сохранённую папку наткнулся на архив блога «ОВЖД», ноне почившего, но материалы в себе подкопившего)
И прямо к сегодняшней зиме, снежной и морозной, попался мне на глаза материал, который я публиковать начал, но до конца не довёл. Кто-то его уже читал, но многие, думаю, его не видели. Тем более, что оборвалась песня на полуслове, так давайте её допоём)
И начнём с истории трамвая, который лет сто назад бегал между берегами главной реки Санкт-Петербурга.
Вы только представьте — широкая река, покрытая толстым слоем льде, снежные барханы, пасмурное небо, сотня оттенков серого вокруг и вдруг… трамвай! Бодрячком катит ровно по тому месту, где летом плещутся волны и ловя попутный ветер плывут парусники.
Одна станция располагалась на Васильевском острове…
… а вторая у того места, где сейчас стоит Дворцовый мост.
Близко к берегу рельсы не клали, дабы трамвай не провалился на тонком приграничном с берегом льду. Расстояние в том месте, я бы сказал, не такое уж и большое, хотя зимой, по реке… то ещё удовольствие гулять)))
А тут сел в вагон и покатил.
Интересно, что это двухпутка со съездами в конце. Для льда, на мой взгляд, лучше было бы делать однопутку с разъездом посередине и по концам. Ведь вес двух рельс не сопоставим с весом четырёх. Но всё оказалось гораздо интереснее.
Как правило на всех фото того времени путь заметён снегом и видны лишь полоски рельсов. Но хорошенько поискав по интернету я нашёл одно фото, которое показывает «закулисье»
Получается, что часть шпал держит и один и второй путь сразу. Следовательно, нагрузка от вагона распределяется на гораздо большую площадь. Интересная находка инженеров.
Но вот больше всего меня привлекло даже не это, а одна из частей вагона — токоприёмная штанга. Прям, как у троллейбусов. И этот элемент встречается не только у ледового трамвая. Штанги ставили на трамваи многих городов мира и фотографии, приведённые ниже, тому доказательство.
Начнём с России, в её императорских границах — Тверь, Ростов-на-Дону, Киев, Казань.
Города зарубежные — Лондон, Милан, Нью-Йорк пассажирский и грузовой, Париж одно и двухэтажный.
Какой-то транспорт с этого света на тот
История, скажите вы. Да, история, и не такая уж и далёкая. Вот фотография Риги. Обращаем внимание на трамвай справа.
А вот совсем свежачок — трамваи города Даугавпилс
Встречается такая система запитки от контактной сети и в промышленной сфере. Вот, например
На западе есть даже энтузиасты, которые сохранили промышленные локомотивы.
Конечно, есть и энтузиасты, которые создали себе модели настоящих трамваев и с успехом их эксплуатируют
Почему же данная схема не прижилась на современных трамваях? Сказать сложно. Возможно, что выбор в пользу бюгеля или пантографа был сделан из-за того, что при их использовании не происходит схода токоприёмника. Плюс, провод трамвая расположен, как правило, по середине пути, что делает использование штанги, возможно, нерентабельным.
Но есть у штанги и свои плюсы, о которых поговорим в следующий раз)
На мой взгляд весьма неудобное питание и скорее всего дальше трамваев оно и не пошло. Штанги троллейбуса постоянно сваливаются, а пантограф более надёжная конструкция. Для реверса переставлять штангу, лишние движения.
А что на ОВЖД планируется контактная сеть?
Во-первых, почему дальше трамваев не пошли? Я показал и шахтные локомотивы, которые дачжелдору, как бы это не показалось странным, ближе всего. Во-вторых, сваливаются там, где плохо обслуживают сеть. Там и пантографы собирает в кучу металлолома. И ещё не известно, что надёжнее — поставить на место штангу или заменить пантограф.
Контактная сеть на ОВЖД планируется. Когда будет — смотрите дневничок на Ютубе сегодня вечером, там об этом говорю.
Штанга используется в случае, когда необходим вынос провода в сторону от оси пути (до четырёх метров!) либо очень низкое его расположение от крыши при прохождении тоннелей или выборок — у пантографа слишком высокое прижимное усилие на минимальной высоте подъема, что увеличивает износ проволоки и контактного полоза. И первое, и второе — в первую очередь характерно для шахтных железных дорог и линий с погрузкой сыпучих грузов.
Бугель менее требователен к качеству пути и контактной подвески, не требует устройства воздушных стрелок. Там, где нет нужды выносить провод в сторону, бугель предпочтительнее.