Трамвае-тепловоз со французской стороны)
Привет, АЭСЗшники!
В январе я опубликовал пару постов о применении на трамваях штангового токоприёмника. Но кроме такой конструкции питания электрического двигателя и известного всем аккумуляторного варианта есть и ещё один — генераторный.
Это, можно уже сказать, настоящий вариант тепловоза — двигатель внутреннего сгорания крутит генератор, вырабатывается электроэнергия, которая, в свою очередь, вращает электрический двигатель. Система интересная и до сих пор применяемая в тепловозах.
Но раз речь зашла о трамваях, то самое время вспомнить французскую модель АТ1, которая бережно хранится в музее Mus ée des Transports de Pithiviers (Loiret). И не только хранится, но и совершает экскурсионные поездки по определённым дням.
Сей чудесный аппарат построен в 1922 году и представляет собой самоходный вагон весом 5 тонн. Для приведения его в движение на борту имеется четырёхтактный двигатель фирмы Aste мощностью 19 лошадиных сил.
Двигатель, как я уже сказал, крутит генератор, тот вырабатывает ток и приводит в движение электродвигатель, который, в свою очередь, соединён с одной, задней, колпарой.
Кстати, кабина только с одной стороны и это приводит к тому, что на конечных станциях данный трамвае-тепловоз надо разворачивать аки паровую пыхтелку)))
В движении трамвай весьма шустрый, что можно увидеть на приведённом ниже видео
А вот описание с сайта музея (для тех, кто хочет побольше узнать о музее привожу ссылочку на их сайт )
«У ассоциации есть уникальная модель этого вагона, которая привлекает многих любителей поездов. Кроме того, это самый старый вагон, который до сих пор эксплуатируется во Франции, потому что он датируется 1922 годом.
Трамвай от Питивье де Тури работал с 1892 года, но, как и многие другие трамваи того времени, не был прибыльным. Поэтому разрабатывались решения для снижения эксплуатационных расходов. Один из способов — заменить некоторые традиционные поезда и паровозы, на железнодорожные вагоны, у которых имеется кабина водителя и пассажирский отсек типа купе.
Испытания начались в 1922 году с прибытия первого вагона, построенного на заводе Анри Кроша в Париже и получившего регистрацию AT1. Это «Нефтяно-электрический»(гибридный) вагон, то есть бензиновый двигатель приводит в действие электрогенератор, который вырабатывает ток для работы тягового электродвигателя, а также различное освещение машины. Испытания закончились и трамвай был принят в эксплуатацию.
К нему быстро присоединился второй вагон в 1926 году, на этот раз построенный франко-бельгийской компанией и названный T2. Затем в компанию прибудут два вагона Crochat с платформами(грузовые), купленные в 1938 году под названиями АТ3 и АТ4. Для увеличения вместимости вагонов будут построены очень легкие прицепы под названные R1 и R2. В 1950-х годах AT2 и AT4 будут переделаны в простые пассажирские вагоны.
AT1 — единственный трамвай гибрид, который продолжал работать после закрытия пассажирского движения в 1952 году, поскольку он использовался для развозки служебных лиц.
После полного закрытия трамвая от Питивье Тури в 1964 году департамент Луаре продал его ассоциации, находящейся тогда в процессе создания. В 1996 году он был признан «Историческим памятником». В дни государственных праздников он регулярно выезжает и развлекает посетителей на конечной остановке Беллебат. AT3 также сохранился в ассоциации P’tit Train в Сан Трояне
Кстати, наши западные товарищи достаточно часто используют связку двс-генератор-электродвигатель на своих подвижных единицах. Может стоит задуматься над применением такой связки и дачжелдоровцам?
Чем городить бензо-электрическую передачу, проще построить классический аккумуляторный электровоз, и подзаряжать его батарею хоть от переносного бензогенератора. А если длина дороги более 500 метров — то это уже повод строить обычный мотовоз с механической или гидростатической передачей. Эта идея пригодна разве что в очередной раз потешить честолюбие хозяина, примерно на втором месте после покупки садового паровоза по цене легковушки, и езды на нём верхом вокруг яблони.
Полностью поддерживаю. Или классическое электро, или классическое бензо. А хитом всегда будет мускульная. Все эти паровозы, возуховозы, бензоэлектрические, турбиннве, реактивные и прочие сложные схемы — от обилия времени и денег, пустая блажь, не более. Хорошо, если оно отбивается коммерчески, но если просто вокруг яблони, то лично я не понимаю — зачем.
Дачной дороге важно быть простой, недорогой и надежной, тогда она не будет мучением и при грамотно проложенной линии станет отличным подспорьем.
При всех сложностях подобной схемы она имеет сильные преимущества именно для самодельщика, не владеющего большим станочным парком и не имеющего глубоких знаний по теории.
Есть генератор, уже отлаженный и разработанный, только бери и ставь.
Не нужна точная механическая пригонка деталей передачи, соединить провода может даже рукожоп вроде меня. Не нужны расчеты тягового усилия механической передачи, тут не обойдешься списыванием формулы, тут понимать надо. Потом, подгонка любого движка к колесам это либо правильно натянуть ремень, либо центровка осей. То и другое знатный геморрой, если нет опыта механика. Но в тепловозной схеме это не нужно, а ведь не зря именно тепловозную схему предпочитают для больших потоков мощности.
Так-то на рельсы можно поставить мотоблок или культиватор, опустить сзади платформы типа лодочного мотора и пусть резиновое колесо идет по шпалам. Там тоже все готовое, пригнанное и собранное, только ручку газа крути.
Для тепловозной схемы есть много электрооборудования и электроинструмента на 220В с уже подключенными контроллерами, кнопками, сменой направления вращения. Помнится на УЖД Калашниковых человек делал тяговой блок из 2х китайских дрелей. Размещение дрелей в специально сделанной раме там показалось для меня сложным, а вот сама идея что есть уже контроллер со сменой хода, что приличная тяга, и все это уже собрано в один блок, не надо пусковые конденсаторы подбирать… Я как-то попробовал, больше не хочу.
Поэтому в части сборки из готовых блоков
— генератор магазинный на 2,5…4кВт
— мощная низкооборотная дрель, шкив или звездочка зажимаются в патрон, при перегрузе срывает не тягу, а проскальзывает в патроне
и…. собственно, все — тут тепловозной схеме я равных не вижу.
PROFIT, как говорится :)
Такую шарманку можно использовать как ремонтно-восстановительный поезд или передвижную электростанцию. Собственно, в этом качестве она мне и нужна. По тяге у нее КПД не очень, много преобразований. Зато по питанию инструмента наоборот, генератор же изначально для этого предназначен, а не для таскания вагонов.
Понятно, что мы не говорим о копировании локомотива как у Павла Чилина, там в основе другая мысль положена, там надо чтобы вот именно паровоз «как есть». Но если в более утилитарных целях, то вот.
Доброе время суток.
В предыдущих комментариях приведены и плюсы, и минусы наличия на борту генератора. Но самый существенный плюс так и не озвучили — где у «француза» контактная сеть? Возможность включать генератор, чтобы продолжать движение за пределами контактной сети — вот где цимес. Ещё один возможный цимес «гибрида» — совмещение генератора и батареек…
Ладно, коллеги, что-то я разворчался… Успехов.
С уважением, Денис.
Плюсы генератора, расположенного на борту локомотива, в данном случае ограничиваются только тем, что он добавит сцепного веса, и локомотив сможет тащить более тяжёлый поезд без пробуксовки.
Все остальные проблемы решаются аккумуляторным электровозом. Если необходима оперативность, его батарея делается сменной. Пока одна заряжается в зарядной станции хоть от бензогенератора, хоть от розетки, вторая устанавливается на локомотив и он снова готов к работе в течение максимум, 15 минут.
Не надо переносить на микроколейки идеи с «больших» железных дорог. Это решение применено исключительно из-за возможности воспользоваться готовыми, выпускаемыми фирмой серийно, деталями трамвая (в частности, электромоторами с редукторами) там, где инфраструктуры трамвая (а именно контактной сети) нет.
Рассмотрим поподробней:
— в случае аккумуляторного локомотива все решения давно опробованы и работают без проблем. Электромотор с ведущей звездой, плюс цепная передача — и вы поехали.
— в случае если ваша железная дорога достаточно протяженная и есть риск застрять с севшей батареей, готовый мотоблок с осевым редуктором всё равно встроить в ходовую часть мотовоза проще, чем описанный в статье гибрид, причём его КПД по определению будет выше, чем у бензо-электровоза.
Мне сразу вспомнилось про троллейбус с прицепом дищель — генератором
https://www.nexia-club.ru/attachments/8592d1359791488-ustanovka-generatora-2110-na-ksyushu-vlek.jpg
Вот так!)))
Ну и неплохой, кстати, вариант, если оборудование автономного хода нельзя поставить на серийную машину — или не лезет, или опасно по условиям компоновки. Ионисторы — штука дорогая, и относительно молодая в качестве тяговой батареи.