Путевое хозяйство. Рельсы.
Доброго здоровья, дачбанисты всех колей!
Сегодня, в цикле «Путевое хозяйство», будем говорить о рельсах. Если Вы внимательно читали блог, то вот в этом посте я уже затрагивал этот вопрос. Но затрагивал его в большей степени теоретически. А сейчас давайте коснемся практической стороны дела.
И главный вопрос данного поста будет таков – из чего делать рельс?
К сожалению, в России крайне сложно найти рельс марки Р5 или Р8, которые, на мой взгляд, идеально подошли бы к решению нашей задачи. Они есть. Первый в теории, второй на практике. Но стоимость их такова, что отпадает всякое желание их приобретать. Поэтому крутимся, как можем )))
В отечественном дачном желдорстроении мне известно о практике применения четырех видов рельс: полоса 20х40 (Павел Чилин), профильная труба 25х50х2 (Алексей Андреев и ОВЖД), профильная труба 25х40х2 (Александр из Радофинниково), деревянный брусок 40х50 (ОВЖД). В теории у разных энтузиастов были предложения об использовании в качестве рельс уголков и двутавров, но сведений о практическом применении данных видов пока нет.
О применении полосы 20х40, надеюсь, будет возможность поговорить с Павлом Чилиным отдельно. И тогда этот пост будет дополнен поступившей информацией. О краткосрочном применении профильной трубы 25х40 можно прочитать в этой статье. Я же расскажу о проф трубе 50х25 и деревянном бруске.
Начну с профильной трубы.
Выбирая для своей дороги материал для рельсов, я ставил перед собой два противоречивых вопроса – грузоподъемность и легкость. С одной стороны, опираясь на практику «Большого брата» (широкой колеи) я понимал, что чем мощнее будет рельс, тем устойчивей он себя поведет при прилагаемых на него нагрузках. Тем более, что в теории я предполагал строить подвижной состав шириной до 1100 мм. Соответственно вес, как самого подвижного состава, так и вес перевозимого на нем груза мог доходить до 2-2,5 тонн, а то и больше. Честно скажу – я в плотную приглядывался к полосе, которую применяет Павел Чилин, и даже к большей по сечению, но…
Тут надо сделать лирическое отступление. Дело в том, что я живу в России. А в России… Короче говоря, если Вы не живете на своем земельном наделе постоянно и не имеете средств к её охране, то весьма вероятна возможность по весне увидеть лишь насыпь, да шпалы на ней (если они, конечно, деревянные). А путь… его могут сдать в металлолом))) Увы.
Поэтому, путь, в моем случае, должен был быть достаточно легким, для возможности быстрой его транспортировки в одно лицо «с» или «до» места его хранения. Забегая вперед скажу – рельсовое звено, или, как я его называю, рамчатка, применяемая на ОВЖД (в сборе и длинной 3 метра) весит 36 кг. Много? Мало? Для одного, я бы сказал, на грани. Ведь кроме прокладки и демонтажа надо ещё и поработать))) Для двоих – приемлемо. Конечно, можно сделать рамчатки метра по 2 или даже по полтора, но тогда увеличивается время на сборку/разборку. Опять не есть гуд.
Рельсовое звено, изготовленное из полосы 20х40, будет только по материалу (железу) иметь вес 12.4 кг/метр погонный. Плюс к этому подкладки, шпалы, саморезы…
Поняв, что совместить несовместимое невозможно я решил найти компромиссное решение. Для этого я выписал все, что хочу от дороги, как сегодня, так и на далекое завтра на лист А4. После данного мозгового штурма и конкретного понятия, что же хочется получить от дороги, я перешел к «естествоиспытанию». Стараясь предусмотреть возможные нюансы эксплуатации применительно именно к условиям дачного участка, я, взяв рулетку, стал ходить по местам предполагаемого пути. Замерял, прикидывал, как все будет перемещаться, что может произойти и прочее, и прочее.
Пару раз ловил удивленные взгляды соседей (они то не знали, какой сюрприз им готовится)))).
В итоге всех телодвижений и расчетов вес груза был оставлен на отметке 500кг (максимум 750). Масса подвижного состава определена, как максимум 300 кг для двухосного и 600 кг для четырехосного (если руки дойдут, да и польза от него будет). В этом случае нагрузка на одно колесо не должна превысить 270 кг или 540 кг на ось. После этого я решил рассчитать выбранный мной материал на прочность, для чего несколько дней перепахивал интернет в поисках формул. К сожалению, найденные формулы оказались весьма заумными (особенно для проф трубы), поэтому обратился к специалистам. Вывод спецов был таков – проф труба для данных нагрузок подойдет, хотя лучше её не перегружать.
Но теория теорией, а практика рулит! И вот я изготовил две пробные двухметровые рамчатки с меж шпальным шагом 333 мм или 3 шпалы на метр погонный пути. Пользуясь моментом приезда гостей, усадил всю компанию на вагонетку, покатал, посмотрел… труба даже не шелохнулась. Посчитал нагрузку – 260 кг на ось. Стал думать… И в это время из Радофинниково пришло известие об опыте эксплуатации в качестве рельса профильных труб сечением 25х40 с невероятным меж шпальным шагом – аж 1,5 м. И это при нагрузке около 170 кг на ось. После этого сомнения отпали и теперь основной (или магистральный) путь на ОВЖД сделан из профтрубы 25х50х2.
Теперь о практическом использовании — перевозка мокрого песка показала, что среднюю нагрузку в 325 кг на ось на прямых участках путь выдержал на отлично. Тем более, что особого выравнивания под ним не было. А болтанка из стороны в сторону доходила до 20 градусов туда-сюда. А вот в закруглениях возникли некоторые вопросы. Правда, они с прочностью трубы ни как не связаны. Вообще-то закругления это, грубо говоря, отдельная песня)))))
Теперь поговорим о деревянном бруске.
Как Вы помните, если, конечно, читаете блог постоянно, был у меня опыт эксплуатации лежневой дороги, который описан мной вот в этом посте. По опыту эксплуатации материала набралось на отдельный пост, который со временем будет написан. Пока в двух словах.
И так. Нагрузка составляла не более 180 кг на ось. Брусок прогибался, выгибался наружу (из-за неправильного его крепления), но честно отработал свое. Конечно, движение по металлу и по дереву весьма различаются по усилию, затрачиваемому на перемещение. Но как вариант для маневровой работы или временного уса, на мой взгляд, деревянный брус может быть применен.
Кстати, если Вашей задачей является просто покататься/поиграться для попробовать, то весьма рекомендую лежневку. Тем более, что для её изготовления нужна лишь ножовка, молоток да стамеска, а с проф трубой инструментальный парк будет насчитывать пару десятков наименований, начиная со сварочного аппарата.
Как я сказал выше, по теме лежневки будет отдельная статья. В ней я расскажу о своих ошибках и подскажу, как её сделать под нагрузку не более 200 кг на ось. Плюс, распишу принцип прямого закругления и критичные углы прохождения подвижного состава.
На этом пока все. Дополняйте, делитесь опытом.
Здравствуйте! Давно и регулярно читаю ваш блог.
Прошлым летом купил домик в деревне в состоянии «как есть». На участке нашёл три рельса.
Два рельса типа Р-8 длиной 4 метра плюс-минус. Один рельс типа Р-11.
Наверное это знак….
Доброго здоровья, Дмитрий!
Конечно знак! Теперь надо выбрать размер колеи и приступать к планированию. А найденные рельсы по возможности применить. Сделать их неким стартом.
А в каком месте участок, если не секрет? Может мы соседи?
Добрый вечер, Михаил!
Фазенда находится в Олонецком районе пос. Ильинский.
Пока склоняюсь к следующим характеристкам:
Ширина колеи — 380 мм (1/4 «большой»)
Колёса — в продаже есть колёса с ребордой и подшипниками. (стоят конечно….)
Но! Есть идея использовать…. тормозные барабаны от легковых автомобилей! Многие из них напоминают ж/д колесо, а поскольку изнашиваются они изнутри, то можно б/у найти…
Ну и каркас вагона наверное буду делать деревянным….
Да. Если верить интернету, то в Питере есть фирмы, продающие рельс Р-8 цена 55 000 рублей за тонну….
Вот пока такие идеи….
Доброго здоровья, Дмитрий!
Ну Олонецкий район считай соседи))) Там красиво, но прохладно, по сравнению с нами, конечно)))
Колея 380 мм это 15-ти дюймовая английская (381мм). У них там, в Англии, таких достаточно много. Да и у мирового агрессора, Америки, тоже есть в достатке.
Я в свое время тоже подумывал такую делать, да все-таки передумал. Хотя и от осьми вершковой меня Павел Чилин отговаривал — дескать вложения больше, да и к единомышленникам со своим «Самоваром не Съездишь»))) Но я делал для грузоперевозок и решил рискнуть. Теперь, по опыту скажу, что более и не надо. Но каждый выбирает сам.
С колесами… Те, что с подшипником стоят не мало…. Но, работа в этом направлении ведется и думаю, что к юбилею блога (8 апр) я смогу озвучить результаты работы в данном направлении.
По рельсам: при такой цене один погонный метр пути выскочит под тыщу! А это не есть гуд. Конечно, если финансы позволяют… но тогда их на зиму придется снимать, а то уведут))) Павел Чилин живет за городом, ему легче. А я вот не рискнул оставить))) Но и в его варианте с полосой только полоса в 2 метра длиной стоит больше, чем у меня готовый погонный метр. А прочность, что интересно, практически одинаковая.
Добрый день, друзья!
Поддержу своего тезку — идея с автомобильными барабанами правильная и отлично подходит для локомотивов.
Для вагонов провел небольшое исследование и обнаружил, что (при небольшой осевой нагрузке) вам также подойдут колесные диски для тачек и тех же тележек. Одно колесо — два диска, покрышку — в утиль или на продажу. Профиль диска не сильно отличается от железнодорожного, прочность штамповки достаточно высока, можно усилить диск, наварив с внутренней стороны выштамповки ребра жесткости «крестом» вокруг втулки оси. Не кормите токарей — ОНО ТОГО НЕ СТОИТ, БЛИН. Лучше уж купить готовые ролики с подшипником или без оного, их возит уйма фирм — даже у себя в Минске нашел (но автобарабаны предпочтительнее — проще приобрести за нал на авторазборках).
Также подброшу интересную ссылку и рекомендую добавить в блог:
http://поездрф.рф/
Ребята с данного сайта на постоянной основе готовы снабжать клиентов рельсом Р8 и ребордными колесами диаметром от 150 до 500 мм. На письма отвечают максимально оперативно, вежливо, и по делу. Относятся к нашему увлечению всерьез. Если я кого-либо заинтересовал — просьба отписаться по результатам переговоров с ними. Мне тоже интересно, что они ответят на конкретные цифры (например, по метражу рельса на заказ).
П.С. Также в ответ на гипотезу Дмитрия:
Наиболее «правдоподобно» смотрятся и доступны тормозные барабаны для ВАЗ-2108 и аналогичные им. Остается найти подходящие ступицы и укрепить болтами через блины — получится похоже на трамвайное сборное колесо. Также имею сильное подозрение, что данные барабаны подходят по монтажным отверстиям к ступицам большинства отечественных и китайских мотоблоков (не проверял). Что работает на пользу моему плану проектировать локомотив на основе мотоблока с генератором и ВОМ. Скорее всего, дизельного (так как обычно с ременным приводом движка, что позволяет играться с развесовкой и продумать приводы к вспомогательному оборудованию). А вот с полным приводом — беда. Скорее всего, если не разоряться впридачу к мотоблоку на вторую трансмиссию с КПП, придется ставить спарники на сцепную ось либо соединять оси цепью Галля через звездочки, что очень нежелательно.
… а вот так выглядят фиатовские — самое что ни на есть настоящее локомотивное колесо. Даже бандаж можно подкрасить белилами для красоты.
http://www.proalbea.ru/images.remont1/baraban_tormoznoy.jpg
А у этого барабана наружная поверхность (потенциальная поверхность качения) цилиндрическая или коническая?
С тормозными барабанами — это пройденный этап и впустую потраченные деньги))) Валяется сейчас в Шушарах две колпары.
А колесо должно быть не просто с ребордой, там куча тонкостей)))
Вижу, вас не переспорить.
Ладно, «практикам» — виднее. Если сделаю свое решение — поделюсь результатами и опытом. Если бы на Минской ДЖД не катали успешно самодельные шпаловозки на основе автомобильных барабанов, я бы про них и не вспоминал.
Поверхность катания — разная, бывают с подуклонкой и без оной. Нужно смотреть живьем.
Был в это Воскресенье на минской ЖДЖ, но кроме двух ТУ7А и кучи стандартных вагонов — ничего особенного не обнаружил. Или всё самое интересное — прячется у них в депо на Пионерской?
Алексей, а где вы на Пионерской депо нашли?! )))
Ангар планируется только в этом году, весной.
А касаемо самопальных «мадеронов» и тележек — пару штук пригоняли путейцы, когда перекладывали путь на Р50, на подмогу. Потом эти эрзацы увезли за ненадобностью. В путейском сарайчике на Пионерской лежит рама от вагонетки, которую иногда используют как шпаловозку, и то редко — к локомотиву не прицепишь, а руками катать — тяжелая.
Касаемо трудностей с колесами — русской армией в первую Мировую использовались (и вполне успешно) военно-полевые мотовозы американской постройки, главной отличительной особенностью которых были ДВУХРЕБОРДНЫЕ колесные пары. Наверняка сделанные из крановых шкивов или прочих подходящих техноческих решений. Этому способствовало использование безостряковых стрелок, по которым Н-образный шкив проходит без малейших проблем.
Думаю, не подлежит сомнению, что двухребордное колесо подуклонки (как минимум — в одну из сторон) не имеет? Так вот:
Устройство военно-полевой разборной рамчатки НЕ ПОДРАЗУМЕВАЕТ подуклонки рельсов — они ставятся БЕЗ ПОДКЛАДОК прямо на металлическую шпалу, на болты через прижимающие рельс полоски стали. Шпалы двух типов — для локомотивной тяги с продольной выштамповкой, для вагонеточной — коробчатые гладкие, с более тонкими стенками.
И все замечательно по ним ездило — без последствий. На известных парковых аттракционах (паровоз с межрельсовым токосъемником и три вагона, вся конструкция из технологических цеховых тележек собиралась на Ейском заводе) тоже не устраивалась подуклонка пути — рельсы прибивались к шпалам даже без затесов.
Я согласен, колеса с подуклонкой лучше «держат колею» и допускают бОльшие зазоры между ребордой и боковиной головки рельса — что облегчает вписывание в кривые ОЧЕНЬ малых радиусов, особенно когда у вас нет переходных кривых и кривых нестандартных радиусов, кроме типовых рамчаток. Но колеса без подуклонки (в частности, из барабанов) тоже обеспечивают вполне пригодный результат для тяжелого локомотива. Никто не говорит, что их нужно использовать при ручной откатке и на вагонах — слишком тяжелые и большого радиуса (портит компоновку вагона). Но для локомотивов это отличное решение, особенно если у вас на осях автомобильные или тракторные ступицы. Плюс внутри барабанов при должной сноровке можно оставить родные тормозные устройства. Что, конечно, перебор, но полезная опция.
Скажу по опыту так (а теория в нашем деле бесполезна да и опыт широкой, узкой, парковых аттракционов, к сожалению, к нам не всегда подходят — тоже проверено на себе):
Я делал и с подуклонкой рельс и без — первое лучше, особенно в поворотах малого радиуса ( а они у нас по факту все такие)))
Колесо правильно выточенное позволяет пройти малый радиус под нагрузкой значительно лучше (если не сказать, что без правильного радиуса колеса хана вашему рельсу — тоже проверено на себе и подтверждено буквально на днях при перевозке песка)))
Да, колесо без подуклонки с прямой ребордой едет по прямому участку как и правильное. Но! Как только начинается закругление (в моем случае это соотношение по жесткой базе 1 к 9) сразу наступает кирдык.
Конечно, мощный локомотив вытянет ПС с любым колесом (тоже проверено на трамвае А.Васильева), но для рельсов это весьма хреново. Хотя, если на даче делать нечего и есть желание гнуть, варить и менять путь каждый сезон — можно ставить любые колеса)))
И по поводу опыта двух реборд — использовали не потому, что так надо, а потому, что по другому в тот момент было ни как))) И не надо исключения выдавать за правила, хорошо?)))
По другому в тот момент было отлично — на отечественном ПС на тех же рельсах применялись классические одноребордные скаты, равно как и на продукции концерна Коппеля. Только американцы выпендрились с этими шкивами, что позже вылазило боком, когда эти мотовозы попадали в промышленность, например, на торфопредприятие им. Классона.
Касаемо пути: в моем случае это будет скорее всего полноценный рельс Р8 либо полоса, так что изломов быть не должно. В кривых буду применять возвышение внешнего рельса, радиусы не менее 10 метров (участок должен позволить) и контррельсы на внутреннем рельсе для принудительного вписывания при маленьких радиусах. Посему отсутствие подуклонки на барабанах не должно стать помехой.
Обновляю новости с просторов интернета.
Справедливость на свете определенно ЕСТЬ. Не где-нибудь, а прямиком в родной Беларуси обнаружился (да не один!) поставщик рельсов, на международных просторах известных как тип S7. Это легкий рельс для ручной и легкой моторизированной откатки, по размерам несколько крупнее наших Р5, весом 6 кг/погонный метр . Именно такие рельсы рекомендуют английские производители комплектующих для садовых дорог для наиболее тяжелых локомотивов при колее от 7 3/4 дюйма до 12 и 15. И если в специализированных депо вы этот рельс не купите, не взяв дополнительно для него подкладок и костылей, здесь можно взять опционально (можно и обойтись без подкладок, и нарезать их самому при желании).
Средняя цена — 6-10 долларов за метр пути. Критикам прошу учесть, что если электричество у вас не дармовое, то стоит подсчитать, сколько нажжет сварка на такой метраж пути, для приваривания подкладок.
Как бы то ни было, повторюсь, что каждый выбирает для себя сам, по чем ему ездить. Факт в том, что рельсы нашлись.
Профиль рельса S7 (размеры миллиметровые):
http://www.miniaturerailwaysupply.com/rail/s7steel.jpg
С уважением, Дмитрий.
Здравствуйте Дмитрий! По Вашему предложению проведем грубый подсчет округляя в сторону увеличения стоимость израсходованной электроэнергии для работы сварочного аппарата по привариванию рельсовых подкладок. Приварка каждой установленной подкладки 40 секунд берем минуту.Если рельс прямой, то варится сразу 3 метра, это 10 шпал. на два рельса 20 подкладок. Итого расход времени 20 минут. Мой сварочный аппарат (классический) берет при сварке электродом тройкой 19 ампер т.е. потребление электроэнергии составит примерно 4 кВа.час. При цене 1.36 гривни киловаттчас в переводе на доллары, составит 0.21 доллар и это при работе аппарата в режиме сварки в течении одного часа. Итого стоимость затраченной электроэнергии при работе сварки для изготовления 1-го погонного метра пути составит 7 центов. С уважением.
Принимается.
Наша электроэнергия далеко не такая дешевая, особенно для частных домовладений. Тем не менее, «прибавочная стоимость» явно не превышает «прибавочного геморроя» по изготовлению сварных рельс (необходимость отпала). Это радует. Профильная труба пока лидирует.
Профтруба будет лидировать до тех пор, пока она свободно продается на любой металобазе. А рельс ещё нужно привезти и не за 50-т км, а гораздо дальше)))
Это как по поговорке — за рекой мешок пятак, да перевоз рубль)))
А вот когда рельс будет в свободном доступе, тогда в его сторону и смотреть можно. Кстати, Павел до сих пор не сказал, где свою полосу взял))) А на базах её нет.
И ещё, к рельсу и шпала нужна мощнее, как минимум 70-80 мм толщиной. А это тоже деньги не малые на круг получаются.
Труба профільна 40х20х1,8ммх1000 29,65 грн м х 2= 59.3 грн
Труба профільна 60х40х1,8мм х1000 50,77 грн м +4 шпалы 60х20х500 интервал 230 мм 3 шпалы на 1 метр цена материала на шпалу 12.6 грн. Круг отрезной 230х22 33грн резов не считал количество но 30 м заготовок мне хватило электроды 3мм пачку беру большую поэтому чуть дешевле получается чем мелкая фасовка.ну приблизительно 120 грн/метр сейчас получается, у меня. Но эта статья Михаила мне помогла в том плане что у меня сейчас на СЖД ЛС около 30-40 метров лежнёвки лежит и очень здорово выручает. Мне очень приглянулась идея реализованная на Лбжд уголок на путь с последующим бетонированием дорожки. Пока в раздумьях и на реабилитации.