ОВЖД Статья шпально-рельсо-соединительная.

В данной статье поговорим о соединении рельс со шпалой, посмотрим на опыт действующих железных дорог и опыт  первопроходцев.

И так, у нас есть рельс, есть шпала и встает вопрос соединения этого в одно целое. Но прежде чем изобретать свой велосипед нелишним будет ознакомиться с опытом мирового железнодорожного строительства.

Наиболее распространенной и легко доступной для ознакомления является  широкая колея.  Это и обычная дорога (РЖД), и трамвайные пути, и пути метрополитена. Будет ли полезен её опыт для дачбана? Думаю, что нет. Почему? На мой взгляд, это:

1.  Дороги широкой колеи рассчитаны на большие нагрузки – как локомотивы, так и груженые вагоны весят десятки тонн. Следовательно, при торможении возникают большие силы, направленные на смещение рельса в сторону торможения состава.

2.  Высокая скорость поезда вкупе с боковой раскачкой. Следовательно, соединение должно удерживать рельс  от  расползания в разные стороны, что может привести к увеличению ширины колеи с последующим сходом подвижного состава.

3.  Сложность крепления – костыли, накладки, противоугоны и тд.

Это не наш метод!

Перейдем к узкой колее. Тут  картина уже иная – рельс крепится к шпале просто костылем с двух сторон.

 Так же шпалой, особенно на лесозаготовках, может служить обычное бревно. А с уменьшением весовых нагрузок шаг между шпалами может иметь весьма большое расстояние. Хотя и скорости на таких дорогах на порядок меньше, чем на широкой колее. Как пример такого пути приведу сюжет о Харитоновской узкоколейке. Этот пример показателен ещё и тем, что в нем представлена временная дорога на делянку собранная на скорую руку, но позволяющая перевозить весьма не малые грузу.

 (Внимание! В видео ролике присутствуют нецензурные выражения – обычный разговор рабочих с включением мата)  

Единственное «но» это рельс.  Его профиль позволяет применить такой крепеж. К сожалению, рельса меньше Р-18 у нас не достать. Хотя есть стандарт и Р-8 и даже Р-5. Но покупать надо тоннами и доставка не копеечку стоит. 

Подходим к промышленной колее использующейся, как правило, заграницей на торфо- и лесозаготовках, а так же в горнорудной отрасли. И тут впору вспомнить о декавилевской колее, а точнее о креплении на данной колее – сварка или ковка.

Преимущества очевидны:

1.  Быстрота монтажа крепления шпалы/рельса .

2.  Получение рамы (рамчатки), которую можно быстро смонтировать в путь.

3.  Удобство в хранении – изделие храниться полностью собранным, используется по мере необходимости. Например, для вывоза урожая с полей.

Кстати, такой тип крепления использует на своей дороге Алексей Андреев. Причем шпала и рельс у него изготовлены из одинакового материала – профильной трубы 25х50 мм.

В данном случае получается дешевый, и что немало важно, легкий по весу путь, который может быть собран (сварен) и смонтирован одним человеком.

 Хотя, на мой взгляд, при такой конструкции вероятны некоторые нюансы. Например :

1.  Гуляние трубы между шпалами.

2.  Площадь опоры и, следовательно, распределению нагрузки весьма мало, что может привести к просадке пути под тяжелым подвижным составом.

Другой энтузиаст дачбана, Павел Чилин, пошел другим путем. Он делает рельсы из полосы 40х20 мм и для крепежа к деревянной шпале приваривает под свой рельс полосу 50-60х5-6 мм, которую в свою очередь крепит большими саморезами к шпале.

Данный вид крепления, конечно, более долгий, чем в первом случае, и более затратный (одни болты чего стоят), но и путь в таком случае получается более основательный. Ведь шпала это не только площадь опоры, но и площадь «зацепа» от горизонтального увода.

  Хотя, на мой взгляд, этот способ более подходит для «магистральных» путей – тех, которые проложены один раз и на… определенное количество времени. Плюс к этому есть понятие веса рамчатки, а он влияет не только на затрачивание энергии связанной с транспортировкой конструкции до участка его установки и самой установки, но и на финансовую составляющую проекта о которой тоже нельзя забывать.

Исходя из вышеприведенных примеров и задач, для выполнения которых делается дорога,  я выбрал три вида крепления:

1.  «Быстрый» путь для усов и маневров – рельс из профтрубы 50х25 мм, шпала из полосы 80х6х496 мм. Этот путь я предполагаю использовать для усов.

Способ крепления в таком случае прост – сварка и болтовка. Сварка – для приваривания прокладки из полосы 50-60х5-6 мм к рельсу из трубы, а болтовка – для соединения со шпалой из полосы 80х6 мм. Тем самым рельс можно будет использовать и на втором виде пути – грузовом.

2.  Грузовой путь для тяжелой, но кратковременной работы – рельс из профтрубы 50х25 мм, деревянная шпала 40-50х100-125х700 мм. Этот путь предполагаю использовать для перемещения тяжелых грузов (песок, земля, строительные блоки) большого объема из одной точки в другую. Например, привезли Камаз земли, разгрузили на въезде участка и далее дачбаном перевезли на сельскохозяйственные угодья.

Способ соединения – сварка и болтовка. Первый вариант крепления описан выше.

А вот во втором варианте, хотя и  более дорогом и трудозатратном, я хочу попробовать изготовить крепеж, позволяющий использовать рельс, как из профтрубы 25х50 мм, так и из полосы 20х40 мм. Мысль такая — изготавливать U-образный держатель из полосы и уголка, в который будет крепиться на шпалу, а уже в него будет  устанавливаться рельс.

3.  Магистральный путь – полоса 40х20 мм, деревянная или железобетонная шпала. Этот путь предполагается под постоянное «залегание» на основных направлениях грузоперевозки. Тем более, что планировка участка изначально привязывается к схеме железной дороги. Возможно, об этом я расскажу в другом, специализированном, посте.     

Способ соединения  — вариант 1, возможно усиленный уголками.

По мере изготовления я постараюсь делать фото и видео материалы, а так же вернусь в одном из постов для обсуждения практического опыта использования этих видов соединений.