Продолжение светофоростроения.

Всем привет!

Сегодня продолжу тему светофоростроения на ДачЖелДоре.

2 года назад, уже был первый рассказ о том, как был построен первый светофор на ВТЖД — история его появления, а так же конструкция и технические данные. Сегодняшний рассказ, продолжает данную тему и дополняет её новыми подробностями, а так же открывает новую главу, ибо речь пойдет о светофорах в метро!

Прежде несколько слов о том, как поживают самые первые светофоры на ВТЖД. С ними всё нормально. Живы, здоровы. Уже прошло две зимы и два лета. Были и морозы, и холода, и сильная жара, и дожди. Пока никаких проблем нет. Тоже самое относится и к ИК датчику из Китая, который служит альтернативой рельсовой цепи, для определения занятости пути. Ну разве, что, одна или две лампочки перегорели, за это время.

Ну вот прошло два года, надо двигаться дальше. Прежде всего, вопрос, почему светофоры в метро, а не на поверхности?

Отвечаю: Во первых они там тоже нужны, а во вторых (и самое главное), метро это полностью замкнутая, обособленная от внешнего мира среда. Где нет не то, что бы посторонних лиц, но и диких и домашних животных. Где нет и никогда не бывает солнца. Где нет снега и дождя. Где нет перепад температуры и ветра. Т.е. по сути идеальное место, для реализации различных технических идей и их воплощение в жизнь. Здесь ничто и никто не мешает. Можно испытать и построить различные варианты автоблокировки, контроля занятости пути и положения стрелочного перевода. Используя при этом разные типы датчиков, а так же схемные решения. В общем, решено было создать именно там идеальный СЦБшный мирок )) а уже опыт, полученный от его реализации, использовать на других дорогах.

Всю работу я первоначально разделил на 4 части: светофоры, релейные шкафы, датчики и кабели СЦБ. По хорошему надо бы еще добавить и пульт ДСП, а так же телефонную связь. Но это уже будет следующий этап.

Светофоры

Метрошные светофоры довольно сильно отличаются от светофоров, установленных на поверхности.

Это и размеры, и напряжение питания, и геометрической формой. В метро не нужны длинные козырьки. Здесь так же нужна и другая яркость свечения. Да и размеры разные.

После некоторых раздумий, было принято решение делать из ламп накаливания 6.3v= тока. (на поверхности стоят другие светофоры, ~220v.) Тем более, что таких ламп у меня собралось довольно много, со старых времен. Блоки питания =5v были взяты из старых сотовых телефонов, которых давно уже нет, а зарядное устройство валяется за ненадобностью. Так же в наличии было много цветных колпачков разных цветов. Мне необходимы были основные цвета (желтый, зеленый и красный), а так же дополнительно (синий и белый). Конструктивно, всё очень просто. Собирается из деревянных частей. Из двух половинок. Внутри полость, для проводов.

Низкое напряжение питания, позволяет использовать данный вид материала, по пожарным нормам безопасности. Соединение половинок, клей или на саморезах. Подключение питания, через клемник. Причем по цвет провода совпадает с цветом на светофоре. Красный — красный, желтый – желтый и т.д. общий белый.

Кабель СЦБ

Важным элементом, который соединяет все устройства и релейные шкафы, является кабель. Без него не возможно получить единую систему, работающую синхронно. Ведь даже если установить несколько светофоров и подключить их, то каждый из них будет работать сам по себе. А ведь ценность автоматики, централизации и автоблокировки, как раз заключается в возможности управлять движением поездов, задавая нужный маршрут и указывая занятость пути, положение стрелок и т.д.

В качестве связующего звена, был выбран 20 жильный кабель. По моим расчетам, его хватит на несколько светофоров и 2-3 стрелки. 5 блок участков. Всего планируется подключить 8 или 9 светофоров.

Автоматика

В качестве устройств для определения занятости пути и контроля положения стрелочных переводов, планируется использовать некоторые датчики. Прежде всего, магнитные и ИК.
Так как традиционные на ЖД, рельсовые цепи, пока использовать не планируется, то датчики смогут функционально заменить рельсовую цепь, где замыкание происходит колесной парой локомотива или вагона. Например, один из вариантов ИК датчика с отражателем: когда подвижной состав пересекает ИК луч, происходит размыкание цепи и срабатывание реле. А реле, в свою очередь будет управлять светофором.

Подобным образом будет работать и контроль положения стрелочного перевода. Здесь планируется использовать другой тип датчиков, которые реагируют на металл и тем самым контролируется прижатие остряка к рамному рельсу.

Есть еще один тип инфраструктуры в метро, который необходимо держать на контроле. Это гермодвери. Их три штуки. Они позволяют в случае наступления различных температурных условий на улице, контролировать климатические условия внутри тоннелей. Ну грубо говоря, при низких температурах зимой (мороз и сильный ветер), не допустить попадание холодного воздуха внутрь. Иначе будет не очень комфортно )) Так вот двери тоже надо контролировать, что они именно открыты, для прохода поезда. Соответственно в цепь управления, будет включен и датчик на дверях.

(такие и им подобные датчики так же планируется использовать)

И если гермодверь, по каким либо причинам оказалась закрытой, или не полностью прижатой к стенке тоннеля, то так же поступит сигнал и загорится «красный» свет. Всё метро, планируется разделить на 5 блок участков. Из них два блок участка, скорее всего, заработают уже весной (в ограниченном режиме). А остальное будет доделываться уже поздней осенью или следующей зимой.

(лужение и пайка разьема)

(так будет работать желтый мигающий светофор)

Шкаф СЦБ, реле и блоки питания.

Первая очередь будет состоять из двух небольших коробочек, соединенных меж собой кабелем и разъемами. Получившими название СЦБ-1 и СЦБ-2. Монтаж первой очереди СЦБ уже выполнен. Установлены так же и два светофора (пока два, скоро будет и третий, на момент написания этих строк). Реле и реле времени, питание =24v. Из трёх светофоров первой очереди, два будут подключены сразу централизованно, а один с ручным набором управления, по месту. Пока так.

Когда будет готова вся автоматика, светофоры уже будут переключены согласно проекту. Но это, видимо, не раньше следующей зимы. Так же, на будущую осень-зиму, намечено установить большой релейный шкаф и продолжить строительство очередной партии светофоров.

На приведённых ниже фотографиях можно увидеть процесс изготовления двух небольших ящиков для размещения разьемов, клемников и другого мелкого оборудования

Подключение и прокладка кабелей.

Что еще делается?

Так же, параллельно, с постройкой СЦБ в метро, велись работы, по строительству ещё 4ёх новых светофоров, для других дорог. В частности для ЛБЖД и дачного надземного Метро. Все они рассчитаны на питание =24v. Работы еще продолжаются. В планах, так же и постройка двух маневровых светофоров. Уже есть техническое обоснование их постройки и будущее место их работы.

К сожалению, не хватает самого главного, времени! Так что основные работы по установке системы автоблокировки, включение блок участков в систему централизации, будут проводиться начиная с осени этого года и будущей зимой. А пока буду тестировать то, что уже установлено, выявлять слабые места и вести подготовку к дальнейшим работам. Возможно подключу одно или два реле, по временной схеме. На этом пока завершаю свой очередной рассказ о светофорах и схемах их работы. Задавайте вопросы. Всего доброго и до встречи!

p.s. И вот первые итоги работы. Установлены и подключены первые два светофора.