Подуклонка.

Image791Доброго здоровья, дачжелдоровцы всех колей!
В процессе строительства ОВЖД выдалось поработать с верхним строением пути и вспомнил, что пообещав Вам ещё осенью рассказать о подуклонке, я свое обещание не выполнил. Каюсь, прошу понять, простить и, пока не накрыла меня с головой новая волна железнодорожных забот, спешу исправиться.

Пара слов о теории вопроса.

И так, начнем с главного – для чего нужна эта самая подуклонка? Говоря сухим языком она обеспечивает центральность передачи вертикальной силы от конических колес на рельсы и увеличивает сопротивление рельсов горизонтальным поперечным силам. То есть, если подуклонки не будет, то колпара, имея свою подуклонку, а без неё не будет центровки, будет стремиться раздвинуть рельсы в разные стороны действуя подобно клину.
Конечно, если вес подвижного состава не велик, то силы эти не заметны. Но стоит нагрузить вагоны и через некоторое время эксплуатации можно будет наблюдать картину, во-первых, увеличения размера колеи, во-вторых, если ширина колес маловата, проваливания колпары внутрь колеи. Особенно, если подуклонка колеса более значения 1:20 (или 3 градуса).
Опытные товарищи мне сейчас скажут – но на узкой колее далеко не всегда делают подуклонку, просто кладут рельс на бревно и едут. Да и на западе, если присмотреться внимательно к фото и видео, этим тоже ни кто не заморачивается. Да, так оно и есть. Но только там используют настоящие рельсы с запасом прочности (для микроколеи) и ограничением скорости (для УЖД).
Если у Вас есть возможность использовать на своем участке рельсы Р-18, то дальше можете ни читать. А вот если в денежных средствах Вы ограничены, да и в Вашем районе порой промышляют люди с бензоболгарками, то рекомендую дочитать до конца.

Немного знаний полученных опытным путем.

Скорее всего Вы будете применять вместо рельса профильную трубу. Это будет вызвано прежде всего соображениями экономического характера. Ведь стоимость рельса Виньоля (того самого,что все мы привыкли видеть на ж/д) довольно высока. Как альтернативой ему может выступить полоса 20х40 или толще. Но и при ней 1 метр погонный полосы будет стоить, как 1 метр погонный собранного пути при использовании профтрубы (или около того).
А труба, кстати, не такой уж и плохой выбор. По своим характеристикам она почти равна цельной полосе (профтруба 25х50 и полоса 20х40). Хотя есть у неё один недостаток – она может весьма заметно изгибаться под нагрузкой, но потом восстанавливает свое первоначальное состояние. И вот как раз этот момент и мешает нашему железнодорожному делу.

.
Да, забыл сказать, если Вы планируете катать только свою попу или ещё одну, но не очень тяжелую, то и тут можно расслабиться – труба это элементарно выдержит. Я же даю расчет на общий вес подвижного состава килограмм так в 800-т, а то и больше – я ведь не покатушками занимаюсь на ОВЖД, а дела делаю)))

.

Так что же можно сделать с трубой, для устранения её недостатка?
1. Можно в месте приварки подкладки приваривать уголок из обрезка полосы идущей на подкладку. Тем самым будет создана дополнительная прочность от смещения рельса в горизонтальной плоскости.
2. Можно не использовать в подвижном составе колеса со встроенными в них подшипниками, а применять нормальные жесткие колпары (но это разговор отдельной статьи)
3. Можно сделать подуклонку, и тем самым минимизировать вектор вертикальной силы тяжести.
Я выбрал все пункты сразу при условии использования №2 и №3 постоянно, а №1 в самых тяжелых условиях.

Изготовление подуклонки.

На большой железной дороге подуклонку начинали делать с затески деревянных шпал специальным топором – декселем. Затем, стали изготавливать подкладки с подуклонкой. А уж на современных бетонных шпалах подуклонка отлита изначально.
000

001

002
Как делаю я:
1. Покупаю в строительном магазине универсальный угловой профиль и разрезаю его вот на такие карточки размером 40х50 мм, где 40 мм это ширина самого профиля, а 50 мм – ширина моей рельсовой подкладки.
01
2. Но перед тем, как приступить к шинковке я эту ленту скручиваю на некоторое время в обратном направлении. Это позволяет нейтрализовать память материала ленты сделав её плоской, а не стремящейся свернуться в кольцо.
02
3. Вот, собственно, приспособа для операции по нарезке. Все детали, как говориться, были под рукой)))
03
4. Вот результат работы. Из одной ленты длиной 3 метра получается 60-т карточек, из которых, в свою очередь получается 20-ть подуклонок для 10-ти шпал.
04
5. Далее, для удобства монтажа в путь я склеиваю по три карточки малярным скотчем
05
6. А затем просверливаю в них отверстие под саморез-глухарь.
06
При сборке пути, которое я вел непосредственно по месту без заготовки рельсовых звеньев заранее, я устанавливаю карточки толстой стороной наружу.
07

14 комментариев к записи “Подуклонка.”

  • Вячеслав:

    Добрый день Михаил! Поздравляю всех строителей ДЖД и Вас в отдельности с праздником! Спасибо за ныводку. Все думал из чего ВЫ карточки делаете, у нас такого не видел или плохо смотрел. Нужно будет в «Новую линию» зайти, глянуть. Вообще нам бы чего подешевле. Думал толь использовать или тонкий рубероид я его под лаги подкладывал (выравнивал по толщине). Вопрос, какая толщина трех слоев получается? Получилося ли три градуса? Дальнейших успехов. Ясного неба. Всегда с Вами. С уважением Вячеслав.

    • Михайло Орехов:

      Доброго здоровья, Вячеслав.
      По поводу рубероида я тоже думал, но… рубероид материал мягкий и со временем проминается и угол уйдет. А жесткий пластик будет держать заданный размер.
      Толщину сейчас не помню, надо посмотреть, а угол соблюсти удалось)))

      • вячеслав:

        Добрый вечер Михаил! Попытка собрать решетку с правильной подуклонкой в 3 градуса к успеху не привела. Собирал с помощю своего УШК (имеет возможность устанавливать данный угол). Внимательный осмотр линии контакта колесо-рельс выявил угловой зазор т.е.точечное прилегание и отсуствие пятна контакта. Данный факт опять навел на мысль о необходимости применения настоящих рельс или полосы имеющиж радиусную контактную поверхнсть. На одном из западных сайтов выяснил, что применяются рельсы или полоса имеющие радиус закругления 100 мм. Применяя облегченный рельс(профильная труба) на мой взгляд необходимо плоскую или даже вогнутую??? контактную поверхность превратить в выпуклую с указанным радиусом. Данная доработка даст возможность установить допуск на величину подуклонки, а также ускориить монтаж и получить более совершеный рабочий контакт и классическую работу колесной пары. Расчет показал, что высота хорды не должна привышать 0.26 мм. что полагаю можно выполнить дорном требукмой формы.После двухнедельных раздумий и прикидок решил перейти к экпериментам по изготовлению регулируемого дорна. С уважением Вячеслав.

        • Вячеслав:

          Добрый вечер! Мои изыскания в направлении формы рельсового профиля немного продвинулись. Был изготовлен регулируемый дорн, правда с некоторыми трудностями. Едва не запорол деталь. Дорн испытан-работает и трубу соответственно деформирует, как нужно. Забивал его в трубу кувалдой, долго и тяжело. Нужно разработать и сделать станок, пока обдумываю ручной вариант. С уважением Вячеслав.

          • Михайло Орехов:

            Доброго здоровья, Вячеслав!
            Хотелось бы увидеть фотографии девайса. Поделитесь)))

  • Вячеслав:

    Добрый вечер! Сегодня провел испатания станка для протягивания рельса-трубы. Сформировать профиль удалось с трех проходов. Усилие на рукоятке от 30 до 60 кг. Работает уверенно без сбоев и зеданий. Необходимо кое что еще доделать, но главное работает. Фотографии и описание будут обязательно. С уважением Вячеслав.

  • Александр Степанов:

    Хоть убей, не понимаю зачем такие сложности с регулированием карточками? Разве нельзя сделать раз и навсегда кондуктор для приварки рельсошпальных накладок под нужным углом? Они и опираться на шпалу будут лучше — всей поверхностью. И если уж по науке, то накладки наружу колеи должны быть чуть длиннее чем внутрь, для лучшего сопротивления разуклоке от тяжёлого ПС и равномерного износа шпал. Кстати, на мой взгляд накладки можно и подлиннее, я бы 100мм использовал. По крайней мере в кривых. Время пройдёт, шпалы подгниют, здравствуй уширение и провал внутрь колеи.

    • admin:

      С кондуктором идея была, но тогда сам рельс (из профтрубы) будет опираться на подкладку сварными швами, а это тоже не айс. Длинна карточк выбрана оптимально используемой для их изготовления ленты. Время показало, что всё работает так, как и задумывалось.

      • Александр Степанов:

        А Вы попробуйте приварить одну накладку(только как следует приварить а не на 3 точки)и потом попытайтесь оторвать её в тисках, вооружившись ломом, кувалдой и большим трубным ключом. Не получится ни чего. Скорее верстак сдвинется. Нормально проваренный шов (один) на такой накладке без проблем тонну выдержит. Если будет возможность где то на производстве воспользоваться гидравлическим прессом попробуйте посдавливать несколько образцов, сваренных разными швами, от трёх точек до сплошного шва по кругу. Скорее труба сминаться начнёт и в шпалу вдавливаться, изгибая накладку. И для себя выясните какой шов достаточен, очень полезный будет эксперимент. Тем более, что при «рельсе» шириной 25мм зазор будет всего 1,25мм, да и по любому основную вертикальную нагрузку на накладку передают как раз боковые стенки трубы. Я наоборот при сварке, если есть возможность, оставляю зазоры куда большие, чтоб было куда металлу затекать.

        • admin:

          Смысла в этом нет))) Есть проверенный на ужд способ — берётся топорик (дексель, если не ошибаюсь) и делается затёска. В нашем случае поможет фрезер. А проваривать каждую подкладку Вашим способом экономически невыгодно. Большой расход электродов, тока и времени на каждую подкладку. У нас ведь нагрузка на ось килограмм 300-та, максимум 400-та. И зачем излишняя прочность?

          Есть, кстати, и ещё один нюанс — в кривой, под внутреннем рельсом подкладки идут на ноль (при общем подъёме внешнего рельса). И карточка в этом случае удобнее. А при условии, что кривые это 1/3 общей протяженности пути и проще.

          • Александр Степанов:

            Не соглашусь. Дексель используют там, где нет возможности использовать готовые рельсошпальные накладки — на внутренней нити кривой (где нужна подуклонка больше, чтоб с учётом возвышения, внутренний рельс не торчал от вертикали наружу колеи и лучше сопротивлялся раскантовке) и на переходных участках перед ними и перед стрелками, где рельсы плавно скручены на большом протяжении. Использование фрезера — лишняя работа, при том что опять упираемся в соблюдение угла, а в добавок ещё и глубины, а от сварки всё равно не уйдёшь. Угол же в 3 градуса для сварки ничто. Тем более при осевых нагрузках до 500кг. Там и так сварки считанные сантиметры, на чём экономить? Я бы в любом случае по кругу варил. А так — подставил кондуктор, одной струбциной зажал за рельс, второй железную пластину. Для удобства стубцины даже можно приварить(по крайней мере одну), чтоб удобней накидывать было.

Оставить комментарий

Карта блога

sad12-09_6

Рубрики
Полезные материалы.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Архив
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

Карта посещаемости
Map
Статистика