ОВЖД 7.06 ПЕРЕГОН, стрелка, кривая.

Привет, АЭСЗшники!

Как-то так сложилось, что дачная Осьми Вершковая железная дорога развивается в режиме «вчера надо, сегодня сделаем»))) Но это и не удивительно — дорога является много функциональным инструментом и по мере нужды к ней как бы докупаются насадки, для производства необходимых работ.

Но тут случай из цикла «провода не хватает, нужно удлинить». И удлинить нужно было уже давно, да всё с удлинителем бегали, а тут несколько факторов совпали и нужно стало решить вопрос раз и навсегда.

Вступление.

В начале трилогии остановлюсь на тех трёх факторах, которые побудили меня к работе:

1. Как Вы помните для перестановки подвижного состава из депо на магистральный путь я использовал времянку и накладной съезд. Система рабочая и проработала несколько лет, но… Есть в этом процессе несколько нюансов.

Во-первых, время выхода подвижного состава на магистраль — пока разворот положишь, пока по одиночке всё выгонишь, а если надо сортировать, то время ещё прибавляется…

Во-вторых, выгнать можно только пустой состав, ибо при развороте лежащие на нём вещи могут либо упасть, либо утяжелить его.

В-третьих, габариты подвижного состава в месте разворота не всегда позволяют уравновесить ПС на накладном развороте. Где-то что-то торчит (например, тормозная ручка)

Да, всё разворачивалось, но времени уходило крайне много.

2. На данный момент идёт изготовление двух единиц подвижного состава, которые по своим габаритам и весу в месте установки накладного разворота просто не развернутся.

Переносить магистральный путь для увеличения габарита несерьёзно. Делать накладной съезд в кривую и тащить до него кривую — так это половина работы сделается и останется только стрелку врезать.

3. В процессе работы обозначилось одна функция дороги, которая, опять же, могла бы сэкономить время — промежуточное хранение инструмента.

Дело в том, что на участке пока нет возможности готовить пищу (надо ставить плиту, холодильник, а это сейчас лишняя трата времени, при условии имеющейся в 200-х метрах полностью оборудованной жилой точки). Поэтому, в обед приходится собирать весь инструмент (дамы не искушать пиплов) и увозить его в депо.

И тут мы сталкиваемся с моментом перегрузки — ПС в депо не загоняется, а инструмент с него убирается. В среднем на эту работу уходит минут 10-ть до обеда и минут 15-ть после (надо же вспомнить, что было взято, может чего добавить)

Возможность с ходу въезжать в депо позволит это время сэкономить

Так как работы по изготовлению и врезке стрелки потянули за собой ещё и переукладку Восточного перегона, и изготовление и монтаж кривой, я, для удобства, разбил повествование на три этапа. И сегодня расскажу про

Перегон «Восточный».

После разметки шаблоном предстоящей работы в первую очередь у нас встал вопрос — куда деть участок рельсо-шпальной решётки, которая установлена на бетонные шпалы и зашита плиткой.

Понятно, что надо убирать, но куда и как? Поднять 200-ти кг весьма проблематично, разбирать не хочется… Стали думать да гадать, что куда нам установлять))) И придумали — продлить прямой участок на грузовом дворе ещё на три метра, а от него перебрать перегон под новый размер уклона. Плюс, увеличить прямую на полустанке «Компостный» до трёх метров вместо одного существующего.

В этом варианте «Грузовой двор» будет разделён стрелкой примерно пополам — участок на тупике и участок на магистрали. Да ещё и прямой участок после стрелки более функционален, нежели уходящий сразу за ней уклон.

По работе — снять одну рельсо-шпальную решётку…

…. и сдвинуть на её место другую, с бетонными шпалами.

Сказано — сделано. Сняли плитку…

… вынули балласт из шпальных ящиков…

… снимаем участок пути …

… и переходим к сдвигу бетонного участка)))

Честно скажу, в начале подходить к этой работе было страшновато — вес то за 200 кг! Но с помощью лома и разнокалиберных досок и брусков работа прошла успешно. Благо было во что упереться — 5-ть метров зашитого под плитку бетона надёжная опора)))

После сдвижки приступили к выравниванию участка по уровню. Для этого отбили реперные точки …

И переходим к замеру получившегося перепада по высотам. А он 12-ть сантиметров!

Это, мягко говоря, не радует, но отступать некуда и мы решаем продлить уклон на перегоне уведя его на поворот к стрелке «Водяного поста». Уклон выбираем в районе 2,5 — 3 см на метр погонный — для «Мушки» с грузом вариант оптимальный.

Далее поднимаем дорогу сначала на временные подпорки, а затем Арсений до полустанка «Компостный» подложил под путь доски…

а сам полустанок и уклон в повороте подбил вынутым при работах балластом.

В дальнейшем на перегоне планируются большие работы по перекладке пути. Надо снять и вычистить балластный слой щебня от песка и накопившегося мусора, досыпать песком уклон от «Грузового двора» до полустанка «Компостный». При укладке очищенного щебня хочу разделить слои геотекстилем.

Но это работа на будущее, а мы перешли к изготовлению стрелочного перевода.

20 комментариев к записи “ОВЖД 7.06 ПЕРЕГОН, стрелка, кривая.”

  • nashpoezd:

    Спасибо очень подробный рассказ! Полностью согласен насчёт удобства хранения инструмента вместе с ПС. Когда можно сразу заехать в депо с инструментами и потом выехать на линию. Сам так делаю. Как поживает треснувшая жб шпала?

    • admin:

      Да как поживает… ждёт цементный ремсостав))) Пока на бетонировку работа подбирается, дабы мешочек сразу использовать.

    • Есть и у такого хранения отрицательная сторона. Когда нужен вагон, приходишь в депо а он до края забит каким-то барахлом и надо всё вынимать. Ну а в остальном одни плюсы. Начался дождь — загнал всё в депо за несколько секунд. Интересная инженерная штука — накладной съезд и прослужил он верой и правдой, но мой скепсис по поводу удобства его применения всё-таки взял верх =)

      • admin:

        Накладной съезд штука в хозяйстве весьма нужная. Но именно там, где без неё не обойтись — съезд на временный ус, как быстрая стрелка в конце магистрали и тд. А из депо надо выезжать нормально и с комфортом.

        Хотя в зоне депо сейчас продумывается масштабная перестройка путевого хозяйства. Но это скорее всего на следующий сезон работа, в лучшем случае)))

        • Согласен, а без временного уса на садовом участке увы никуда. Но проблема в том что на временный ус как раз таки гружёные вагоны должны ходить, иначе бы и ус был не нужен. А при накладном съезде я так понял с гружёным вагоном сложно справиться.

          • admin:

            Почему сложно? Я когда под баню котлован засыпал активно им пользовался. С магистрали на ус гружёная вагонетка заходила именно при помощи накладного съезда.

            Другое дело, что у меня состав двухосный, а вот при тележечном подвесе будет, на мой взгляд, сложновато.

            • nashpoezd:

              Да, тележечный подвес заходит на накладной куда хуже. Но тем не менее, если предусмотреть ряд условий, то можно и тележками. )

  • nashpoezd:

    Михаил, если есть возможность, показать (здесь в блоге или на видео) как выглядит снизу деревянная старогодняя шпала? Сколько лет, кстати уже деревянным шпалам?

  • Александр Степанов:

    Поддерживаю вопрос о старых шпалах. Вообще интересно знать как время влияет на различные элементы пути. И в связи с этим вопрос — а надо ли подкладывать под шпалы доски? В начале вроде бы удобно, путь легко выравнивается. Но потом они сгниют и путь просядет. И самое плохое если неравномерно.

    • Дмитрий:

      Кто работает с садовыми микроколейками на Западе, для этой цели с изнанки подбивают шпальную решётку длинными лагами вдоль. Точно так же поступают на лесовозных узкоколейках, когда нужно проложить ус — только вместо лаг в дело идёт кругляк с делянки. Если и сгниет — путь не провалится точечно, соседние шпалы будут держать. Но вообще, высоту лучше выводить не деревом, а чем-то долговечнее. Щебня подсыпать, как вариант.

      • Александр Степанов:

        На лесовозных УЖД временные усы вообще из подручных материалов строят. Там и шпалы из кругляка и порой такой длинны, что и для широкой колеи много будет. Ключевое понятие — временные.

        • Да вон в Ильинском ТПП (Рядом с г. Кимры) пока фунциклировало — там и магистральный путь был сшит на берёзовых дровишках прям с корой, про времянки вобще молчу.

    • admin:

      Доска у нас временная мера — надо набрать площадь на засыпку кубов этак пяти — шести щебня. А то платить за доставку нонче дорого выходит)))

      По опыту скажу так — часть перегона от «Водяного поста» до БСК «Банный» лежит уже третий год на деревянных подкладках. Сказать, что есть проблемы… их нет. Но и удобства прохода за составом тоже нет))) Плюс, чувствуется «гулянка» пути — если на бетоне мёртво, на деревянной шпале нормально, то тут… ощущаются вибрации)))

  • Дмитрий:

    Там и шпалы из кругляка и порой такой длины, что и для широкой колеи много будет.

    На зыбкой почве иначе никак — шпалы не потому длинные, что их обрезать лениво, а чтобы путь не скручивало винтом. Для увеличения площади опоры.

    • Александр Степанов:

      Именно это я имел ввиду, трясина. Кстати первая полноценная ЖД в Англии Манчестер-Ливерпуль значительную часть шла по болотам и вместо насыпи под шпалами был по сути многокилометровый плот. Железная дорога не опиралась на твёрдый грунт и при проходе поезда вся эта плавучая конструкция вдавливалась в болото до метра в глубину а потом обратно всплывала.

  • Да, уж, такую тяжесть только ломом двигать. А при перемещении отдельные шпалы не пытались вырвать приварные накладки? или там всё супернадёжно привинчено?

    • admin:

      Треснул только бетон))) Подкладка приварена намертво, саморез «глухарь» держит весьма серьёзные нагрузки (6х50), так что только бетон крошится.

Оставить комментарий

Карта посещаемости
Map
Карта блога

sad12-09_6

Рубрики
Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Архив
Статистика