ОВЖД 6.09 ПЕРЕГОН, стрелка, кривая.
Привет, АЭСЗшники!
Как-то так сложилось, что дачная Осьми Вершковая железная дорога развивается в режиме «вчера надо, сегодня сделаем»))) Но это и не удивительно — дорога является много функциональным инструментом и по мере нужды к ней как бы докупаются насадки, для производства необходимых работ.
Но тут случай из цикла «провода не хватает, нужно удлинить». И удлинить нужно было уже давно, да всё с удлинителем бегали, а тут несколько факторов совпали и нужно стало решить вопрос раз и навсегда.
Вступление.
В начале трилогии остановлюсь на тех трёх факторах, которые побудили меня к работе:
1. Как Вы помните для перестановки подвижного состава из депо на магистральный путь я использовал времянку и накладной съезд. Система рабочая и проработала несколько лет, но… Есть в этом процессе несколько нюансов.
Во-первых, время выхода подвижного состава на магистраль — пока разворот положишь, пока по одиночке всё выгонишь, а если надо сортировать, то время ещё прибавляется…
Во-вторых, выгнать можно только пустой состав, ибо при развороте лежащие на нём вещи могут либо упасть, либо утяжелить его.
В-третьих, габариты подвижного состава в месте разворота не всегда позволяют уравновесить ПС на накладном развороте. Где-то что-то торчит (например, тормозная ручка)
Да, всё разворачивалось, но времени уходило крайне много.
2. На данный момент идёт изготовление двух единиц подвижного состава, которые по своим габаритам и весу в месте установки накладного разворота просто не развернутся.
Переносить магистральный путь для увеличения габарита несерьёзно. Делать накладной съезд в кривую и тащить до него кривую — так это половина работы сделается и останется только стрелку врезать.
3. В процессе работы обозначилось одна функция дороги, которая, опять же, могла бы сэкономить время — промежуточное хранение инструмента.
Дело в том, что на участке пока нет возможности готовить пищу (надо ставить плиту, холодильник, а это сейчас лишняя трата времени, при условии имеющейся в 200-х метрах полностью оборудованной жилой точки). Поэтому, в обед приходится собирать весь инструмент (дамы не искушать пиплов) и увозить его в депо.
И тут мы сталкиваемся с моментом перегрузки — ПС в депо не загоняется, а инструмент с него убирается. В среднем на эту работу уходит минут 10-ть до обеда и минут 15-ть после (надо же вспомнить, что было взято, может чего добавить)
Возможность с ходу въезжать в депо позволит это время сэкономить
Так как работы по изготовлению и врезке стрелки потянули за собой ещё и переукладку Восточного перегона, и изготовление и монтаж кривой, я, для удобства, разбил повествование на три этапа. И сегодня расскажу про
Перегон «Восточный».
После разметки шаблоном предстоящей работы в первую очередь у нас встал вопрос — куда деть участок рельсо-шпальной решётки, которая установлена на бетонные шпалы и зашита плиткой.
Понятно, что надо убирать, но куда и как? Поднять 200-ти кг весьма проблематично, разбирать не хочется… Стали думать да гадать, что куда нам установлять))) И придумали — продлить прямой участок на грузовом дворе ещё на три метра, а от него перебрать перегон под новый размер уклона. Плюс, увеличить прямую на полустанке «Компостный» до трёх метров вместо одного существующего.
В этом варианте «Грузовой двор» будет разделён стрелкой примерно пополам — участок на тупике и участок на магистрали. Да ещё и прямой участок после стрелки более функционален, нежели уходящий сразу за ней уклон.
По работе — снять одну рельсо-шпальную решётку…
…. и сдвинуть на её место другую, с бетонными шпалами.
Сказано — сделано. Сняли плитку…
… вынули балласт из шпальных ящиков…
… снимаем участок пути …
… и переходим к сдвигу бетонного участка)))
Честно скажу, в начале подходить к этой работе было страшновато — вес то за 200 кг! Но с помощью лома и разнокалиберных досок и брусков работа прошла успешно. Благо было во что упереться — 5-ть метров зашитого под плитку бетона надёжная опора)))
После сдвижки приступили к выравниванию участка по уровню. Для этого отбили реперные точки …
И переходим к замеру получившегося перепада по высотам. А он 12-ть сантиметров!
Это, мягко говоря, не радует, но отступать некуда и мы решаем продлить уклон на перегоне уведя его на поворот к стрелке «Водяного поста». Уклон выбираем в районе 2,5 — 3 см на метр погонный — для «Мушки» с грузом вариант оптимальный.
Далее поднимаем дорогу сначала на временные подпорки, а затем Арсений до полустанка «Компостный» подложил под путь доски…
а сам полустанок и уклон в повороте подбил вынутым при работах балластом.
В дальнейшем на перегоне планируются большие работы по перекладке пути. Надо снять и вычистить балластный слой щебня от песка и накопившегося мусора, досыпать песком уклон от «Грузового двора» до полустанка «Компостный». При укладке очищенного щебня хочу разделить слои геотекстилем.
Но это работа на будущее, а мы перешли к изготовлению стрелочного перевода.
Спасибо очень подробный рассказ! Полностью согласен насчёт удобства хранения инструмента вместе с ПС. Когда можно сразу заехать в депо с инструментами и потом выехать на линию. Сам так делаю. Как поживает треснувшая жб шпала?
Да как поживает… ждёт цементный ремсостав))) Пока на бетонировку работа подбирается, дабы мешочек сразу использовать.
Есть и у такого хранения отрицательная сторона. Когда нужен вагон, приходишь в депо а он до края забит каким-то барахлом и надо всё вынимать. Ну а в остальном одни плюсы. Начался дождь — загнал всё в депо за несколько секунд. Интересная инженерная штука — накладной съезд и прослужил он верой и правдой, но мой скепсис по поводу удобства его применения всё-таки взял верх =)
Накладной съезд штука в хозяйстве весьма нужная. Но именно там, где без неё не обойтись — съезд на временный ус, как быстрая стрелка в конце магистрали и тд. А из депо надо выезжать нормально и с комфортом.
Хотя в зоне депо сейчас продумывается масштабная перестройка путевого хозяйства. Но это скорее всего на следующий сезон работа, в лучшем случае)))
Согласен, а без временного уса на садовом участке увы никуда. Но проблема в том что на временный ус как раз таки гружёные вагоны должны ходить, иначе бы и ус был не нужен. А при накладном съезде я так понял с гружёным вагоном сложно справиться.
Почему сложно? Я когда под баню котлован засыпал активно им пользовался. С магистрали на ус гружёная вагонетка заходила именно при помощи накладного съезда.
Другое дело, что у меня состав двухосный, а вот при тележечном подвесе будет, на мой взгляд, сложновато.
Да, тележечный подвес заходит на накладной куда хуже. Но тем не менее, если предусмотреть ряд условий, то можно и тележками. )
Михаил, если есть возможность, показать (здесь в блоге или на видео) как выглядит снизу деревянная старогодняя шпала? Сколько лет, кстати уже деревянным шпалам?
Фото и видео обязательно сделаю, только это на выходных будет.
Поддерживаю вопрос о старых шпалах. Вообще интересно знать как время влияет на различные элементы пути. И в связи с этим вопрос — а надо ли подкладывать под шпалы доски? В начале вроде бы удобно, путь легко выравнивается. Но потом они сгниют и путь просядет. И самое плохое если неравномерно.
Кто работает с садовыми микроколейками на Западе, для этой цели с изнанки подбивают шпальную решётку длинными лагами вдоль. Точно так же поступают на лесовозных узкоколейках, когда нужно проложить ус — только вместо лаг в дело идёт кругляк с делянки. Если и сгниет — путь не провалится точечно, соседние шпалы будут держать. Но вообще, высоту лучше выводить не деревом, а чем-то долговечнее. Щебня подсыпать, как вариант.
На лесовозных УЖД временные усы вообще из подручных материалов строят. Там и шпалы из кругляка и порой такой длинны, что и для широкой колеи много будет. Ключевое понятие — временные.
Да вон в Ильинском ТПП (Рядом с г. Кимры) пока фунциклировало — там и магистральный путь был сшит на берёзовых дровишках прям с корой, про времянки вобще молчу.
Доска у нас временная мера — надо набрать площадь на засыпку кубов этак пяти — шести щебня. А то платить за доставку нонче дорого выходит)))
По опыту скажу так — часть перегона от «Водяного поста» до БСК «Банный» лежит уже третий год на деревянных подкладках. Сказать, что есть проблемы… их нет. Но и удобства прохода за составом тоже нет))) Плюс, чувствуется «гулянка» пути — если на бетоне мёртво, на деревянной шпале нормально, то тут… ощущаются вибрации)))
Если так то понятно.
Там и шпалы из кругляка и порой такой длины, что и для широкой колеи много будет.
На зыбкой почве иначе никак — шпалы не потому длинные, что их обрезать лениво, а чтобы путь не скручивало винтом. Для увеличения площади опоры.
Именно это я имел ввиду, трясина. Кстати первая полноценная ЖД в Англии Манчестер-Ливерпуль значительную часть шла по болотам и вместо насыпи под шпалами был по сути многокилометровый плот. Железная дорога не опиралась на твёрдый грунт и при проходе поезда вся эта плавучая конструкция вдавливалась в болото до метра в глубину а потом обратно всплывала.
Да, уж, такую тяжесть только ломом двигать. А при перемещении отдельные шпалы не пытались вырвать приварные накладки? или там всё супернадёжно привинчено?
Треснул только бетон))) Подкладка приварена намертво, саморез «глухарь» держит весьма серьёзные нагрузки (6х50), так что только бетон крошится.
Вот что называется фундаментальное строительство! Низкий мой поклон Вашему качеству строения пути.