Начало светофорной истории на ВТЖД. Часть 3

Военно-Ташкентская железная дорога (ВТЖД), Ростов-на-Дону.

Автор проекта – Сергей.

Здравствуйте друзья!

Сегодня третья часть развития светофоростроения на ВТЖД. Подвожу промежуточные итоги, а так же рассказываю о перспективах ближайшего времени.

Изготовление релейного шкафа СЦБ

Как уже говорил ранее, основу управления режимами светофора, было решено сделать на базе реле РЭС-9. Для светофора необходимы 2 реле. Так же блок питания на =24v. И блок питания для ИК датчиков. Но поскольку питание двух датчиков (по паспорту) необходимо было обеспечить в диапазоне 12-24V постоянного тока. То блок питания для реле РЭС-9, автоматически подходил и для ИК. У меня уже довольно давно валялся без дела блок питания от принтера марки HewlettPackard. Как раз на 24 вольта. Решено было задействовать его, тем более, что по току он вполне подходил (0,5А), что перекрывало мощность потребления ИК и РЭ-9 вместе взятые.

Корпус был выбран из пластиковой коробки. Лицевая панель из алюминия. Монтаж всех элементов решено было сделать методом объемного монтажа, без применения печатных плат.

Для подключения к блоку датчиков ИК, был использован кабель связи «пятёрка» (это кабель на пять пар, 10 жил+1) Задействовано было 3 пары кабеля. Для удобства монтажа и сборки на местности, цвет провода соответствует цвету светофора (см. фото).

Монтаж и установка на местности

Датчики ИК располагаются друг от друга на расстоянии около 6 метров.

Перекрывая зону, необходимую для закрытия блок-участка. Железная дорога в том месте, имеет два крутых поворота, каждый из которых примерно на 45 градусов. В местах поворота и установлены датчики в зоне прямой видимости друг от друга.

На фото видно расположение датчиков и направление луча. Таким образом, всё что попадает в пространство между двумя датчиками, приводит к срабатыванию реле (на разрыв). А поскольку датчики установлены и направлены вдоль пути, то всё что движется по ЖД и попадает в зону ИК, приводит к разрыву цепи.

Пробная поездка

Ну что ж. В теории вроде бы всё верно. Но как будет вести себя система, когда пойдет реальный подвижной состав? Это необходимо было выяснить, во время тестовой поездки. На приведенных ниже снимках видно место положения тележки и показания светофора. Перед датчиком светофор показывает двойной желтый (приём на боковой путь).

Но как только тележка проходит дальше и попадает в зону ИК, происходит разрыв цепи и срабатывание светофора на красный запрещающий (стой!)

Есть и еще один важный момент. На фото видно стрелку и путь уходящий в закрытые ворота. Так вот зеленый (разрешающий движение прямо) будет срабатывать только при условии положения стрелки прямо и открытых воротах. Это будет работа следующего этапа. Создание рельсовой цепи. При замыкании которой, произойдет переключение светофора.

Отдаленные планы

Несколько слов о том, что предстоит сделать в более отдаленное время. Вот так бывает, что нашел у себя целую коробку новых релюшек. Точнее слово «новых» тут конечно же не уместно. Так как выпуска они аж 1980 года! Без малого 38 лет назад

Что натолкнуло меня на мысль построить целый пост ЭЦ! А может даже 2 поста. И организовать рабочее место ДНЦ. В принципе всё это реально. Правда заниматься этим буду, скорее всего, уже следующей зимой. Так же откапал у себя вот такой вот блочёк.

Это моё личное творения. Четверть века тому навзад. Делал когда то я различные сигрализации и пр. Вот этот блок валялся у меня долгие годы без дела, а сейчас я его откапал и есть большая вероятность, что вдохну в него новую жизнь. Есть мысль переделать его и что бы светодиоды сигнализировали о занятости того или иного блок участка. Включая подземный ДачМетроСтрой.

Так же необходима ДачЖелДорСвязь. Прежде всего под землёй. Там сотовый не работает. Так же планируется целый кабель тянуть. По которому будет и телефонный канал работать и СЦБ. У поездного диспетчера должна быть связь! Откапал два телефона ТА-57

Батарея, которая уже давно отслужила свой срок. 1998 года выпуска. Но вот, что интересно. Во втором телефоне стоял аккумулятор 7D-0125. Который я зарядил и поставил еще в начале нулевых годов. И каково же было удивление, когда спустя столько лет, проверил работоспособность, а он до сих пор работает! Лет 15 прошло, не меньше.

Вообщем вот такие планы. Буду в дальнейшем информировать о том, как продвигаются дела. Задавайте вопросы. На этом пока всё. До новых встреч!

21 комментарий к записи “Начало светофорной истории на ВТЖД. Часть 3”

  • Индустреальненько! После установки телефонов можно будет открывать полноценный музей.

  • 983:

    Заморочился я этой темой, покопался в своей памяти, полазил по интернетам,
    В итоге пришёл у выводу, что наиболее оптимальным будет всё таки использование рельсовых цепей.
    Это конечно усложняет железную часть , зато значительно упрощает собственно автоматику, удешевляет в целом всю кухню, позволяет однозначно фиксировать истинную занятость блок-участков, в том числе и регистрировать отцепившиеся вагоны.
    И , конечно, эта классика не прокатит в тех случаях, когда рельсошпальная решётка имеет металлические проводящие стяжки, поперечки.
    Жаль, самому не на чем поэкспериментировать.

    В целом штука жутко интересная, хоть и практической пользы от неё мало.
    Разве что на дороге Павла чилина онасможет себя оправдвть, особенно в гостевые дни.

    Блин, хоть бери и делай микроминиатюру !

  • Дмитрий:

    Во всем мире на заповедных железных дорогах наоборот, стараются возродить ручные средства сигнализации, так как это интересно и создает необходимый антураж, а вы ломаете голову над технологиями, которые есть еще и не на каждой промышленной ветке! ;)

    Еще ЭЦ смонтируйте, ей богу ))). На всей чешской JHMD есть ровно ДВА светофора (групповой выходной и входной на станции Йиндржихов Градец), не считая блокировки на совмещенном участке с трехниточной колеей. Так каждая из линий этой дороги имеет длину под 50 км, скорость движения поездов — 50-60 км/ч!

    • Denver_24:

      Доброе время суток.

      С одной стороны, не люблю лишные заморочки — чем проще, тем спокойнее. Но насчёт «заповедников» позвольте возразить — это всё-таки очень большие и очень опасные игрушки, тут бы подстраховаться, причём серьёзно подстраховаться, тем более при «взрослых» скоростях.

      Немцы уже доигрались — два ретро-поезда встретились влобовую, пострадавших много, про погибших молчок, но будет неудивительно, если были — поезда пошли складываться продольно, вагоны наскакивали друг на друга, открытые площадки смяло в хлам (а ехать на площадках — самый смак на «паровозике»…
      http://vesti.kz/crash/25009/
      http://www.internovosti.ru/text/?id=20757&cal=1-7-2017

      Увы, воворемя не сохранил фотографии, а теперь хрен их найдёшь, самая мякотка именно в фотографиях. Когда-то на 750мм.ру. была хорошая ссылка, но с самим форумом что-то, не могу зайти.

      ЖД сама по себе, даже садово-игрушечная, с ручной откаткой, подобна тигрёнку, что ещё детёныш, а укусить может очень сильно и притом внезапно…

      С уважением, Денис.

      • admin:

        Весьма верная мысль — железная дорога это НЕ ИГРУШКА!

        Я это говорю по практике эксплуатации дачной железной дороги. И не надо смотреть, что тигренок маленький — его зубы и когти весьма опасны.

  • Кирилл:

    Стопроцентная гарантия от катастрофы на ж.д. это отсутствие самой ж.д., остальное компромисс между возможностью аварии и достаточными принимаемыми мерами по её предотвращению. Это вообще относится к любой эксплуатации механизмов. И коль движение реально оживлённое, тем более встречное на локомотивах, то сцб конечно необходима, хотя и не гарантирует полной безопасности, человеческий фактор знаете ли.

    • Дмитрий:

      Поддерживаю.

      В данном случае светофорная сигнализация точно избыточна и служит скорее доказательством изобретательности и степени увлеченности хозяина, чем несет практическую пользу. Человеческий фактор проезда под запрещающий сигнал все равно не исключен — а коль так, то сооружайте и автостоп, чего мелочиться?!

      • admin:

        Чтобы делать такие оценки надо иметь практический опыт использования дороги. А подводить под аргументацию видовые дороги весьма не осмотрительно.

        Светофор это помощник для машиниста, о чем Сергей писал ранее и я с ним полностью согласен. Если путь прямой и состав один да, это излишне, а если путь с кривыми и стрелками, да составов может быть два, то светофор не только поможет в работе, но и сбережет массу времени.

  • nashpoezd:

    Добрый день! пару слов о том, как ведет себя автоматика по прошествии нескольких недель. Пока всё идет хорошо, проблем особых нет. Правда сгорело уже 2 лампочки, что несколько насторожило. Если так пойдет и дальше, то придётся им искать замену на более качественные. Но самое обидное, что пока из за погодных условий всё никак не удается испытать работу рельсовой цепи, на стрелочном переводе, с включением зелёного света. Погода подводит. То вроде бы, казалось, что пришла весна и потеплело аж до +15с, но, опять резкое похолодание, ледяной дождь, -3с, постоянный переход температуры через ноль. А это плохо для стрелок. И поскольку дорога работает круглый год, особенно зимой (ЕЖЕДНЕВНО), то замерзшая стрелка это я вам скажу, проблема! Не только для СЦБ, а вообще для движения. Хочу сделать подогрев стрелочного перевода. Коллеги, если есть какие мысли, насчет подогрева, как его лучше сделать и организовать в т ч. и с точки зрения безопасности, буду очень признателен. А поскольку на блоге всегда собирается много светлых и умных голов, то соет коллег ценен вдвойне. Спасибо!

    • Denver_24:

      Доброе время суток.

      Говорите, лампочки быстро умирают? Это что, у меня на работе уже полно их, дохленьких. Пока коплю — вдруг да получится что-то нормальное собрать, у одних блок питания перегорает, у других один-два диода в сборке…

      Насчёт стрелки… Есть специальные кабели для подогрева труб, их иногда используют для подогрева водосточных лотков и ливневой канализации, не всегда успешно. Короче, грустная такая «таблетка» — под остряками сделать что-то вроде ванны-водосборника, которая, переполняясь, стекает в ливнёвку, но некоторое количество воды всегда есть кроме совсем сухих жарких времён (кабель расчитан «работать» при отрицательных температурах + тупо отключить его можно на лето). По мне, работать будет, но с повышенным ржавлением стрелки. Или инфракрасник над ней повесить…
      + типично «взрослая» железнодорожная технология — обдувать сжатым воздухом. Ведь главно — не дать образоваться сугробу над остряками…

      Ладно, успехов.

      С уважением, Денис.

    • Accelero:

      По лампочкам согласен 983м — светодиоды и низковольтное питание решат проблему. А с подогревом стрелок рекомендую использовать саморегулируемый греющий кабель (типа 17КСТМ2-Т ). Можно использовать и резистивный, но в отличие от предыдущего тот не снижает мощность при повышении температуры — расход энергии и перегрев. Для безопасности главное хорошо «заделать» с использованием клеевой термоусадки и обязательно ставить УЗО! Такого плана кабель у меня уже лет 10 трубы греет водопроводные зимой и, извините, круг унитаза, т.к. тот в неотапливаемом помещении))

  • Текирин:

    С СЦБ хорошая задумка. Дело не в том, на сколько полезной окажется эта система, а в том, насколько интересно всё это собирать, тестировать, конструировать, притворять в жизнь.

  • 983:

    Я обычно использую низковольтное питание ( 12 В) и самодельные светодиодные матрицы.
    Работает годами. Сами светодиоды потихоньку деградируют, но это становится заметно лишь на белых светодиодах и то не раньше, чем через год , и то, если расположить рядом и включить при одинаковой подаче энергии пользованый и свежий.
    Красные светодиоды в сравнении с белыми вообще практически вечные, зелёные и жёлтые чуть хуже, синие ещё чуть хуже, но все одноцветные полюбому выигрывают у белых.
    Уменьшив ток раза в 2 — 3 ниже паспоортного и обеспечив нормальный теплоотвод мы продлеваем срок жизни светодиодов в несколько раз, а это десятиления постоянной работы.
    Сами светодиоды совершенно не боятся многократных включений-выключений, чего не скажешь об недорогих встроенных в цоколь драйверах светодиодов.

    Периодически занимаюсь мелкими солнеечными системама, а в них каждый ватт, каждый ватт*час на счету.
    Имел возможность посравнивать промышленные и самоделки.
    Самоделки выигрывают у промышленных средней ценовой категории по всем параметрам, ну разве что кроме эстетических ))

  • 983:

    Текирин пишет:
    » С СЦБ хорошая задумка. Дело не в том, на сколько полезной окажется эта система,
    а в том, насколько интересно всё это собирать, тестировать, конструировать,
    притворять в жизнь.»
    Тут согласен полностью !
    Перечитал по СЦБ кучу всего, пересмотрел кучу роликов в ютубе,
    в голове роятся и сталкиваются друг с другом несколько реализаций, вплоть до АЛСН.
    Есть вариант двузначной суперпримитивной полуавтоматической, вообще без реле, транзисторов или каких других активных компонентов, но с использованием рельсовых цепей и изолирующих стыков.

    Так как на дачжелдоре нет и вряд ли когда будет двухпутка, придётся каким то образом задавать направление движение на участке пути,
    а станций, как таковых нет, диспетчерских пунктов и диспетчеров тоже не густо.
    Значит для реализации более менее полноценной автоблокировки скорее всего придётся в конечных пунктах и на остановочных пунктах предусмотреть переключатели направления.
    Вот теперь ломаю голову, как реализовать диспетчеризацию без диспетчера и без ДП. ))

    • Дмитрий:

      Направление движения на перегоне можно задавать по принципу «кто последний, тот и папа». Простейший вариант следующий: на «условной станции» перед выходными стрелками или в любом удобном месте устраиваете рельсовый контакт или кнопку, нажимаемую машинистом на внешнем пульте. Реализация не суть, важна идея.

      Кнопка замыкает цепь питания реле, управляющего свободностью перегона. После нажатия кнопки, реле становится на самопитание, цепь самопитания может быть разомкнута после освобождения перегона второй рельсовой педалью/кнопкой А ТАКЖЕ — кнопкой/педалью встречного направления. В общем, в помощь любая книжка по ПАБ или жезловке, все уже изобретено, только в данном случае можно обойтись и без жезлов или заменить их любыми подручными средствами.

      • 983:

        Таким образом получается, что тот, кто первым подъехал к закрытому выходному,
        (нажал рельсовую педаль ПЕРЕД выходным или нажал кнопку на столбике около пути, или дал запрос каким либо другим способом)
        тот и задал направление, и, в добавок, этим действием открыл себе выходной ?
        Логично. Получается, что встречный, желающий сделать то же самое, но немного опоздавший, вынужден будет ожидать освобождения перегона.
        Только тут принцип немного другой получается : кто первый надел халат, тот и доктор ))
        И коллизий вроде не предвидится, если не предполагать, что вслед отправившемуся на перегон локомотиву (поезду) хочет отправиться следующий, или первый отправившийся не собирается с середины перегона вернуться обратно.
        Ну, для этого можно предусмотреть 2 варианта :
        занятие перегона для следования до следующей станции, при этом ему вслед может отправляться следующий поезд, что самое вкусное, с использованием автоблокировки на перегоне,
        и вариант, когда локомотив, выезжающий на перегон получает абсолютный приоритет , маневрирует он там, занимается ремонтными работами, в хвосте состава толкач, который собирается вернуться и.т.п. и занять перегон до полного его освобождения никто не может.
        От такой автоматики даже может быть некоторая практическая польза при отсутствии видимости, когда путь заворачивает, например, за сарай ))

        • Дмитрий:

          Да, примерно так. А интереснее всего сделать настоящую жезловку — она достаточно проста для самостоятельной сборки, в качестве же жезлов можно использовать любые железяки.

  • 983:

    Очень это всё интересно, но нет у меня возможности реализовать подобные игрушки в железе.
    Реализовал чуток в виртуале: http://983.u9.in.ua/rails/
    Нажав на кнопку Start можно просмотреть работу сценария.
    Reset вернёт всё к началу.
    Светофорной автоматики нет, светофоры переключаются по сценарию, по тому же, по которому перемещается локомотивчик.

    Всё это можно расположить на фоне настоящей карты , карты из интернета, аэрофотоснимка, рисованной картинки участка, и.т.п.

    Очень хотелось бы нанести чью-нибудь реально существующую дачную ЖД,
    особенно в этом плане интересна дорога Павла Чилина.
    Кто нибудь может помочь с ним как то связаться ? — в фейсбуке 2 его аккаунта, похоже, в глубокой спячке ((

    • 983:

      Все пути в этой модели описаны вот этим массивом
      var rails = [
      [[30,75], [30, 225]], // 1 путь
      [[20,57], [20, 213]], // 2 путь
      [[20,227],[20, 295]], // тупик
      [[63,125],[33, 225]], // хоз
      [[23,227],[27, 240]], // между стрелок
      [[23,57],[30, 75]], // съезд с 1 пути
      [[31.5,255], [37,272], [42,278], [48,280], [57,280]], // горловина с закруглением
      [[57,280], [160,280]], // перегон
      [[160,280], [168,278], [176,272], [179,260], [180,250]], // закругление на перегоне
      [[180,250], [180,40]] // перегон
      ];
      Вместо условных цифр могут быть реальные координаты, например, снятые любым gps приёмником или выковырянные из любого средства создания треков на местности.

  • nashpoezd:

    Спустя 3 месяца. Не заметно пролетело время. Пока главный блок СЦБ, основанный на Ик датчиках производства КНР, работает исправно. Никаких проблем не возникало. Единственное, один из датчиков я нгемного поднял выше, что бы исключить полностью ложное срабатывание (под просветом вагонетки).
    https://pp.userapi.com/c845221/v845221556/783a6/h7IWNaN6iqc.jpg
    https://pp.userapi.com/c845221/v845221556/7839f/TA4ilQGXGBg.jpg

  • 19:

    Здравствуйте. Кому нужна помощь по оборудованию ДачЖелДора устройствами СЦБ и пульт-табло дежурного по станции, обращайтесь.Помогу безвозмездно.Пишите на почту kliiimenko1998@mail.ru

Оставить комментарий

Карта блога

sad12-09_6

Рубрики
Полезные материалы.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Архив
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

Карта посещаемости
Map
Статистика