Дачное надземное метро. Часть вторая.

Военно-Ташкентская железная дорога (ВТЖД), Ростов-на-Дону. Автор проекта – Сергей

Здравствуйте друзья!

Сегодня продолжение о строительстве Дачного Надземного Метро. Часть вторая.

Полностью посвящена постройке метровагона проекта «9819».

В первой части я подробно рассказал о том, как шло строительство самой линии и инфраструктуры. Но ведь кроме путей и станций должен быть и подвижной состав!

Строительство вагона началось летом этого года. За основу были взяты тележка и рама, которые уже были в эксплуатации на разных подвижных единицах, и до недавнего времени хранились на базе запаса. Предстояло полностью обновить и подготовить новый вариант вагона. Вместимость вагона была установлена в количестве 2ух человек (2 взрослых) или 1 взрослого и 2 детей. Либо в крайнем случае 2 взрослых + 1 ребёнка. Да, это конечно не много, но проект дачного метро, изначально, не подразумевал массовых перевозок людей. Скорее это был штучный, эксклюзивный товар )))

На приведенных ниже фото, можно увидеть этапы постройки вагона.

Прежде всего стоит отметить необычную колесную формулу вагона. Это одна неподвижная колесная пара и полноценная поворотная тележка.

Т.е. получается вагон на трёх осях! Первая (не подвижная) ось, служит для полноценного и качественного управления тормозами. Учитывая условия будущей эксплуатации вагона и большой уклон, требования к тормозам были изначально очень высокими. Используются сразу 4 вида тормоза(!) Два стояночных и два ручных, для торможения, во время движения.

На видео можно увидеть принцип работы тормозной системы. В качестве тормозной колодки, используется брус из дерева. Так же два рычага. Причем сделаны они специально под разными углами. Нажатием на один из рычагов, тормозится только одно колесо. А вот другой, более крутой рычаг, тормозит сразу два колеса. Получается, более плавное и более жёсткое торможение. Так же два стояночных винтовых тормоза.

Постройка кузова. Здесь в качестве обшивки был использован алюминий. Сделано это и для внешнего вида в том числе, и для более лёгкого веса вагона. Так же было использовано много деревянных изделий. Бруски, доска и немного фанеры. Ведь вес конструкции так же имел значение. Не забываем, что дорога надземная и масса поезда имеет значение!. Для крепления использовались саморезы разной длины, клей и крепеж М6 и М8. Причем саморезы так же пропитывались клеем. Для большей прочности.

Электрическая часть вагона разделена на две части. Это фары и освещение и тяга. О тяге в конце репортажа. Сейчас о том, как сделаны фары. Были использованы два, отработавших свое, карманных фонарика. Обычные, китайского производства. Для подсветки пути в тёмное время суток. А так же один фонарик будет при движении в обратную сторону. (пока его на данный момент, не установил). Батарея выполнена в виде сочлененной связки из двух отсеков батареек. U=7.5в Кнопка включения фар, выведена на рабочее место машиниста. В любой момент можно беспрепятственно включить и отключить свет.

Тяга вагона осуществляется следующим образом: при движении вниз (от станции «Чемордачка», до ст. «Солнечная», своим ходом, под уклон. А вот в обратном направлении, использован трос. На вагоне смонтирован специальный намотчик троса. Который приводится в движение с помощью шуруповерта. (электротяга). Вал закреплен на двух подшипниках, и при вращении, начинает наматывать трос и тянуть вагон. Другой конец троса, жёстко закреплен на другой станции. Таким образом появляется тяга. Учитывая, что линия полностью прямая и имеет в одном месте большой уклон (более 100 тыс), такой вариант был принят изначально оптимальным. Хотя, честно скажу, система еще довольно сырая и требует доработок. Доработкой системы и доведением её «до ума». Буду заниматься, скорее всего, зимой.

Ввод в эксплуатацию участка состоялся 4 августа, на день Железнодорожника. Торжественно перерезали ленточки. Хотя и желтую, за не имением красной ))

И так, пуск данного участка, сталь уже второй линией ДачМетроСтроя. После классического подземного метро, появилась теперь и НАДземная линия.

(на фото линия первого классического метро. Вагон проекта 80518 на ст. «Центральная)

На этом пока, вроде бы всё. Будет ещё и третья часть, посвященная постройке Верхе-Дачного депо, для метро вагона. Подъездного пути к нему и врезка первой НАДЗЕМНОЙ стрелки!

Всё. До скорых встреч, друзья!

10 комментариев к записи “Дачное надземное метро. Часть вторая.”

  • Александр Степанов:

    Тяга от лебёдки это уже фуникулёр. И почему бы не использовать готовую лебёдку? А то рук не хватит при постановке на тормоз на уклоне. И ещё вопрос — зачем такая необычная ходовая если колёсная база небольшая и путь прямой? Разве две оси не достаточно?

    P.S. при отсутствии красной ленточки я пользовался красной изолентой)))

    • nashpoezd:

      Здравствуйте! Кривая есть. Это подъездой путь в депо. И там маленький радиус.

  • nashpoezd:

    Для двух осных экипажей пришлось бы делать очень маленькую базу. А это не желательно.

    • Александр Степанов:

      Всё равно же есть одна жёстко закреплённая ось. И она ведёт себя соответствующим образом. И ей всё равно, что установлено на другой стороне. А с учётом того, что колёсных пар в привычном понимании всё равно нет, а есть независимо вращающиеся подшипники, то ни каких проблем с прохождением кривых не вижу.

      • nashpoezd:

        Независимые колеса конечно помогают, но и законы геометрии не отменяются ))
        Мин радиус примерно 4 жёстких базы. Как то так…

  • Доброго вечера!
    Очень интересное решение — колёсная пара + тележка. Подумываю по такой же колёсной формуле конструировать велодрезину. Как вагон справляется с кривыми малого радиуса? И насколько «большая» жёсткая база (от колпары до крепления тележки) больше «малой» жёсткой базы (собственно тележки)? Радиус кривой берётся из расчёта тележки или «большой» жёсткой базы?

    • nashpoezd:

      Добрый день! Отвечу на поступившие вопросы: «большая жёсткая база» больше базы самой тележки. Соотношение примерно 1:1,5, где 1- жёсткая база тележки, 1,5 база от оси до тележки.

      Это минимальная кривая для этого вагона. Подъездной путь в депо. Проходит в притык. Для гарантированного прохода неподвижной оси, пришлось сделать контр рельс.

      Радиус кривой берется, конечно, из расчета «большой жёсткой базы».

  • Да, система колёс гениальная однако. Первое что пришло на ум это система плавающих осей, как реализовано в тепловозах у которых по три колпары в тележке, но тут решение ещё радикальнее. А какая проблема возникала с жёсткой осью при подъезде к депо что пришлось контррельс вваривать? Её боком разворачивало?

    • nashpoezd:

      Да, Алексей, не вписывалась маленько ось. Боком не разворачивало, просто слетало колесо внутрь.

  • Марат Максютов:

    Ленточка должна быть зелёной, братцы!)

Оставить комментарий

Карта блога

sad12-09_6

Обсуждения

sad12-09_6

Рубрики
Полезные материалы.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Архив
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

Карта посещаемости
Map
Статистика