Первые шаги. Рама и колпары из дерева.

Здравствуйте, дачжелдоровцы!

Давно задумывался построить микроколейку на семейном дачном участке, расположенном несколько к западу от Барнаула (Павловский район Алтайского края). Хотелось бы для начала лежнёвку номинальной шириной колеи 381 мм. Цели: перевозка грунта, валежника из ближайшей рощицы, урожая с участка для перегрузки в автотранспорт, а также пассажиров: ягодников, грибников и отдыхающих детского и не очень детского возраста.

Почему лежнёвка? Ну, во-первых, потому что по дешману. Бери горбыль, штакетник, саморезы – и делай. Надо будет – быстро и без сожалений можно разобрать и сложить где-нибудь на крыше сарая. А во-вторых, трасса будущей дороги позволяет лежнёвку: почти отсутствуют кривые. А кривые, как известно из опыта строителей дачжелдора – первый враг лежнёвки.

Красной линией показана проектируемая трасса будущего рельсового пути. По собственно дачному участку она будет проходить метров 10, и около 60 – по соседнему заброшенному участку. Предполагается ж/д переезд через дачную улицу.

Но начинать дорогу следует все-таки с подвижного состава. Ибо что такое дорога без поезда? Так, заброшенный тупик… Думаю, для моей дороги минимальный набор должен состоять из трёх единиц: универсальная грузовая платформа со съёмными бортами, пассажирский вагон и ручная либо велодрезина, которая будет исполнять роль локомотива. И начинать надо именно сейчас. Ибо летом, как показал опыт прошлого года, будет некогда разбираться с теорией вагоно- и локомотивостроения. «Готовь сноуборд летом, а вагон зимой».

Первым решил сделать пассажирский вагон, так как грузовой – слишком просто, дрезина же, в отсутствие какого-либо железнодорожного опыта – слишком сложно. В качестве основного материала для ПС решил выбрать дерево.

В XIX веке дерево было распространённым материалом в вагоностроении. На фото: сохранившаяся рама североамериканского грузового вагона с изменяемой шириной колеи, вторая половина XIX века.

Дерево – это опять же, дёшево и сердито. Во-вторых, навыков и инструментов, необходимых ля работы с металлом (а также места) у меня пока нет, а для работы с деревом – есть. В-третьих, сперва попробовать в дереве, а удачную и прижившуюся конструкцию всегда можно будет позже перевоплотить в металл.

Раз пошла такая пьянка – режь последний огурец. Колёса тоже решил изготовить из дерева (идею подсмотрел у Никиты Васильева, у которого был локомотив с деревянными колёсами). Вернее, одного из его воплощений – фанеры. Купил в Леруа Мерлен обычный 10 мм нешлифованный лист (кстати, сопричастные, а вы знаете, что стандартный лист фанеры должен быть заветные 1524*1524 мм?). Разметил на этом листе циркулем круги 125 мм. Почему-то решил, что именно такого диаметра должны быть колёса у моего вагона. А ширина поверхности катания колеса – 30 мм. На три 125мм кругляшки вырезал одну 145 мм кругляшку – она должна выполнять роль реборды (гребня). Все работы, честно говоря, выполнял «на глазок». Поэтому кругляшки оказались далёкими от идеала.

Изготовленное фанерное колесо в сборе, уже установленное на раму будущего вагона после доработки болгаркой. Фланцевый подшипниковый узел в роли буксы.

Затем эти четыре кругляшки смазывал обычным школьным (даже не столярным!) клеем ПВА-М производства ярославского завода «Луч». Был опыт: однажды склеил повдоль таким клеем несколько лиственных брусочков: когда попытался их разломать, сломались сами брусочки, а не место склейки! Итак, намазанные клеем кругляшки затянул струбцинами и оставил так на ночь. На утро невозможно было оторвать друг от друга! Затем, в центре будущего колеса (тоже определил на глаз) просверлил перьевым сверлом с помощью шуруповёрта 30мм отверстие. Почему такое? Потому, что именно такой диаметр имеют продающиеся в Леруа Мерлен черенки от лопаты! А именно черенок, как я решил, будет осью моей колёсной пары. Тем более, читал на «Стальной колее», что черенок может выдерживать нагрузку до 250 кг. А большего у меня пока и не планируется. Колёса к оси прикрепил обычными чёрными саморезами под углом. К сожалению, не удалось добиться перпендикулярности плоскости колеса к оси. Да, колёсные пары на данный момент – самое слабое место моей конструкции.

В качестве буксы решил использовать фланцевые подшипниковые узлы производства юго-восточного соседа России. Обошлись такие буксы в 260 рублей за штуку. Какой-либо амортизацией решил пренебречь. А зачем? Вагон же будет второго, а не первого класса. И ходить не по стальным рельсам, а по деревянным. Возникнет необходимость повысить классность – тогда и будем заморачиваться с мягкой подвеской. Затем доработал болгаркой с помощью лепесткового диска закреплённое на буксу колесо – убрал основные неровности. Получилось почти круглым! И даже удалось сделать его почти каноническим, ну, то есть, слегка коническим.

Колёса размещены внутри рамы, из-под вагона их будет почти не видно. Буксы прикреплены к раме болтами 100*8 мм через кузовные шайбы. Брусья станут основой для буферов. Перпендикулярные фанерные перекладины, увеличивают жёсткость конструкции, а крайний перпендикулярный брус – основой для вариации на тему винтовой сцепки, поэтому к нему тоже прикреплена фанерная перекладина, её задача – передавать тяговые усилия от сцепки на раму.

В основу рамы взял брус 40*60 мм. Длина вагона по буферам составит 2200 мм. Ширина рамы – 545 мм. Просто, чтобы забить вам голову цифрами сообщаю: база вагона (расстояние между центрами осей) составила 1350 мм. Сверху будет ещё крепиться кузов шириной 850 мм. Но как сделаю – так и напишу о кузове, пока же только о раме. Прикинул диагонали, чтобы добиться идеальной прямоугольности рамы, а значит – параллельности букс. Это позволит избежать в дальнейшем повышенного износа и образования люфтов в подшипниках. Закрепил полученный результат перпендикулярными фанерными перекладинами, чем удалось добиться ощутимой жёсткости конструкции. К сожалению, не удалось выровнять конструкцию по плоскости…

Потом были пробные покатушки. На пол лестничной площадки восьмого этажа параллельно друг другу уложил два бруска 30*40 мм, поставил на него то, что должно вскоре стать вагоном. Забрался на раму сам (а вешу я слегка за 90), взялся рукой за ось, прокрутил её… и вагон неожиданно легко двинулся с места!!! Ничто не где не трещало и не хрустело, жаль, что туда-обратно удалось проехать всего лишь около 40 см – «рельсы» очень коротки. Немного нарушало тишину характерное деревянное поскрипывание в районе крепления колес и осей, досаждал почти неощутимый дисбаланс колёс. Позвал детей, добавил весовую нагрузку, заодно прокатил также их. Нормально, все работает! Попробовал (знаю, что нельзя!) покататься на ребордах, без рельс. И это тоже получилось!

По итогам можно сделать некоторые выводы. Колёса из клееной фанеры имеют право на существование не меньше, чем колёса деревянные, но требуют переработки. Новые также будут из четырёх слоёв фанеры. Проработаю заготовки-кругляшки с гораздо большей точностью и увеличу диаметр колеса до 150 мм. Отверстие под ось буду сверлить точно по центру и на стационарном станке. Реборду также сделаю выше. Кроме того, скреплю кругляшки друг с другом болтами через кузовные шайбы.

И всё же фанерные колёса – решение временное. Ему на замену рано или поздно придут стальные колёса. Но это уже другая история…