Группа в ВКонтакте

Последние комментарии

ОВЖД 6.01 Тесты на опрокидывание.

И снова здравствуйте — адепты, энтузиасты, сочувствующие и заходящие на огонёк!

Сегодня пост состоит из двух частей. В первой будет дан ответ на вопрос нашего читателя Александра Степанова. Во второй расскажу о работах по консервации на дачной железной дороге перед надвигающейся зимой.

Но сначала пару слов о вышедшем 8 ноября новостном посте «У админа осеннее обострение». Краткий отчёт, так сказать, о выполненной работе и просьба о помощи.

Работы на блоге.

Сразу скажу, что Вы меня очень порадовали своими отзывами. Каждое высказанное Вами предложение по улучшению ресурса было выписано, затем все предложения собрались во едино,  были обдуманы, с разных сторон покручены-поверчены и кое-что уже даже сделано. Надеюсь, что Вы обратили внимание на перетусовку страниц и правой колонки.

Более подробно о всех изменениях мы сейчас говорить не будем, для этого выйдет отдельный пост, в котором всё разложу по полочкам. Сейчас лишь попрошу наших авторов посмотреть информацию о своих дорогах в рубрике «Дачжелдор в лицах» и если надо прислать мне материалы для обновления/дополнения.

Рубрика «Строителю дачжелдора в помощь» пока в активной работе (надо всё найти, собрать, сгруппировать, что-то переделать). В спец посте расскажу, как Вы непосредственно сможете помочь в этом деле. Так что ждите пост в ближайшее время.

А теперь переходим к главной теме выпуска

Тесты на опрокидование.

В начале напомню вопрос Александра Степанова, цитата:

«Кстати вопрос — на сколько устойчив от опрокидывания на бок при посадке и высадке будет пассажирский вагон с собственным весом не меньше 100 кг и двумя двухместными лавками(расположенными поперёк пути) на колее 356 если использовать колёса миллиметров двести? То есть если центр тяжести повысится.»

И вот, в один из приездов на дачу я решил, пользуясь случаем использования двух вагонеток разного класса в одном составе одновременно, провести тестовые испытания.

Условия испытаний были такие — прямой участок пути на разъезде «Банный», в качестве груза Ваш покорный слуга весом (с учётом амуниции и ржавых гвоздей в карманах) 80 кг. В обоих случаях показаны критические точки перед отрывом одного из колёс от рельса.

И начину я с вагонетки, которую мы ласково называем «Помощница». Это укороченный кузов на базе шасси «Пасвага». Как-нибудь зимой расскажу о том, почему мы решили сделать такой вариант подвижного состава. А пока посмотрим на его размеры

Ширина равна 620 мм (такая же, как и у Мушки). Вес вагонетки до 50-ти кг.

На фото ниже показана критическая точка отрыва

Конечно, лучше было бы мне встать спиной, чтобы весь вес пришёлся на каблуки, но согласитесь, что так в вагон не входят. А когда выходят из него, то нога ставится на всю ступню, следовательно вес сместится к центру.

После я постарался сделать замер до носка сапога

Получается, что носки ног находятся на центре оси рычага. Пятки же висят в воздухе. Честно скажу, что мы так ни когда на вагонетку не встаём — пятка всегда ставится на пол.

Дальше настала очередь грузовой вагонетки. Это уже тяжёлый класс подвижного состава.

Начнём опять же с размеров


Ширина кузова 750мм, вес около 120 кг.

В данном случае мне не хватило опоры для ног и пришлось прикручивать доску. То есть к моему весу надо прибавить ещё и вес вылета доски (пятидесятка, сырая). Так же сделал замер по носкам сапог

По полученным результатам можно сделать следующие выводы:

1. Лёгкий подвижной состав должен иметь ширину кузова до 650 мм

2. Тяжёлый подвижной состав — 750-800 мм.

3. Если делать подвижной состав с кузовом шире 800 мм, то необходимо утяжелять вагон, укладывая груз в середину рамы, как можно ниже. Вопрос только стоит ли делать ПС широким? Ведь габарит дачной железной дороги весьма мал и порой приходится прокладывать путь между забором и сараем или другими строениями.

Все эти выводы сделаны для Осьми Вершковой колеи.

Пользуясь случаем решил заодно сделать тест на продольную устойчивость. С грузовой вагонеткой всё в ажуре

С лёгкой вагонеткой ситуация не однозначна — у неё ходовая часть на пружинном подвесе с весьма большим люфтом

Но, в принципе, и это хороший показатель, если учесть, что до отрыва колпары надо ещё сдать назад. Правда, в моём случае это сделать сложно — я просто упаду)))

Если у кого остались вопросы — задавайте. Может быть есть ещё какие-то варианты тестов — пишите, постараюсь их сделать. А пока перехожу к делам нашим текущим

Консервация.

В прошлые сезоны я как-то не обращал внимания на, скажем так, антуражные инструменты дороги (пикетные столбики, поворотный брус) и оставлял их зимовать под открытым небом. К сожалению или к счастью, последние зимы изобилуют у в нашем регионе частыми переходами из положительной температуры в отрицательную и наоборот. Это приводит к разрушению и лакокрасочного покрытия изделий, а порой и их элементов.

На фотографии видно, что основание пикетного столбика в некоторых местах имеет сколы, краска потрескалась и сходит, как на основании, так и на самом столбике.

И вот в этот раз я решил провести консервацию изделий. Были сняты — семафор (дабы металлистов не привлекать), пикетные столбики (все), поворотный брус, габаритная рамка. Всё разобрано по частям, отбраковано, перевезено в город и за зиму должно быть отремонтировано.

Честно говоря, на зиму намечено весьма много работы. В первую очередь это связано с тем, что летом до дороги руки просто не доходят — весна это посадка всего и вся, летом строительства, осенью доделки и только зимой можно что-то поделать.

Поэтому, не теряйте времени зря, творите, дерзайте и о своих работах не забывайте рассказывать на страницах блога «Стальная колея».

18 комментариев

Add a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *