ОВЖД 5.03 Сцепки для тяжелого ПС.

Осьми Вершковая железная дорога (ОВЖД), ЛО, Гатчинский р-н. Автор проекта – Михайло Орехов.

Доброго здоровья всем адептам дачжелдора, энтузиастам, в рассеянии творящим, обоим группам сочувствующим и просто на огонек заглянувшим!

Сегодня мой рассказ, как и обещал в прошлом посту, будет об изготовлении сцепочного узла для тяжелого подвижного состава дачной Осьми Вершковой железной дороги.  Как-то постепенно дорога стала расслаиваться на две части – легкую и тяжелую. И хотя по путевому хозяйству части стыкуются без проблем,  в подвижном составе возникли вопросы.

Так получилось, что хоть и была первой сделана тяжёлая подвижная единица, сцепку первой получила легкая – Мушка и пасваг. Из-за их миниатюрности и легкости я как-то побоялся делать для них что-то массивное и тяжелое – легкая стыковочная планка изготовленная из профтрубы 25х25 с вваренными по торцам проушинами и смотрелось изящно и работу свою выполняло.

Я даже сделал пробную сцепку (по подобию, так сказать) между Мушкой и грузовой вагонеткой, но… как-то сразу стало понятно, что это не наш вариант.  Вот как-то оно не стыковалось визуально, то ли легкость была избыточной, то ли были сомнения в прочности узла (хотя в Германии на фельдбанах сцепка толстой полосой весьма распростронена). А может хотелось чего-то своего, лампового… Уж не знаю)))

Достаточно долго я присматривался к различным видам данного узла, помниться, что даже пост написал на блог, потом опять прикидывал, присматривал… Но пока суть да дело решил с чего-то начинать и первым делом изготовил буфер!

Для него взял полосу 100х6 мм. Так как пресса у меня нет и загибать заготовку я мог только подручным способом решил облегчить себе задачу и в местах сгиба сделал запил тонким(1.6 мм) кругом.

Имея в руках буфер работа пошла веселее. К тому времени я уже точно решил, что сцепка будет вариацией на тему наших узкоколейных сцепок. Правда, она должна была выполнить два условия:

  1. Она должна быть некой площадкой для возможности на неё встать. Это нужно для маневровых работ – габарит то невелик и может возникнуть момент, когда сцепщик-стрелочник просто не сможет пройти между составом и строением за габаритом.
  2. Узел должен быть легко монтируемый и демонтируемый. Это условие весьма актуально в грузоперевозках, когда лишний габарит вагоне может помешать торцевой разгрузке.

В результате появилась вот такая схема:

Далее переходим к чертежным упражнениям)))

На этом этапе определились, как размеры изделия, так и его устройство. И можно было бы сказать – и тут я приступил к изготовлению —  да только в тот момент я приступил к подготовке к поездке на Тесовский фестиваль)))  Но что-то все же сделать успел, попутно.

Поэтому, с началом пятого сезона, я продолжил работу, попутно вспоминая всю идею изделия)))

Как уже писал в предыдущем посте, обточил шпильки, просверлив в них отверстия под шплинты.

Далее сделал отверстие в торцевой заготовке

Затем распилил пружину на две (а сцепка подпружинена с двух сторон – на удар и рывок) и отпилил от крюка-коуша кольцо подвеса.

Тут наступил самый интересный момент – первая прикидка напиленных заготовок несущей части

Покрутив и так, и сяк, понял, что без какого то специального кондуктора варить электродом данную конструкцию будет не с руки. Поэтому, из того, что было под рукой сделал вот такую приспособу, плюс докупил большую струбцину (как-то мне хватало 75 мм, а тут целых 100)

Теперь прихватка электродом двоечкой…

… и далее обварка и обточка

После этого встал вопрос о расположении коромысла относительно буфера. Методом подбора и прикидок нашел оптимальное расстояние

После этого просверлил трубу идущую от буфера и собрал конструкцию на шпильку

Ну а дальше разборка, покраска, опять покраска, сушка над печкой, доставка домой и сборка. Результат на фото

А это уже две сцепки

Цепи делать не стал – вот поставлю на подвижной состав и там уже будет все видно – и длина, и толщина кольца, и его профиль, особенно среднего.

После изготовления этих двух экземпляров технология отработалась и можно приступать к сборке ещё четырех узлов. А в перерывах между сборками буду думать над неким переходником между легким вариантом и грузовым. Или туда тоже сделать такого вида, только по элегантнее и полегче? В общем, будем немножко подумать)))

 

17 комментариев к записи “ОВЖД 5.03 Сцепки для тяжелого ПС.”

  • А Вы бы сделали так сказать вагон ,,переходник» (незнаю как это по железнодорожному)

    • Вагон прекрытия

      • Михайло Орехов:

        А какой смысл? Что я им буду прикрывать/перекрывать?)))

        Если по поводу стыковки Мушки, то там уже есть пара идей оформления данного узла. В этом случае можно будет цеплять или Пасваг, или грузовые вагонетки. Тем более, что сцепной вес Мушки невелик, и лишняя нагрузка в виде доп вагона ей совсем не нужна.

  • Дмитрий:

    Смотрится капитально!

    Я бы посоветовал, по примеру польских друзей, сцепку делать совместимой с «боснийской» — в центре буфера сделать отверстие (шток буфера сделать из профильной трубы) и просверлить отверстие под чеку. Будет возможность сцепляться с «легким» подвижным составом — дышлом на две чеки. Боснийскую сцепку в условиях дачной ЖД можно даже сделать автоматической — если вместо чеки поставить подпружиненную защелку по принципу дверного засова.

  • Denver_24:

    Доброе время суток.

    Теперь представим себе небольшой крючок, вырезанный из толстой полосы, за буферной тарелкой, такой, чтобы на него (как и на всю прочую сцепку) можно было безболезненно наступать (то есть крючок обращён вниз), на него можно накидывать петлю из тросика (с усилением в месте контакта с крючком), из цепи, скобу, в конце концов, словно на игрушечных и модельных дорогах.
    Промеж собой тяжёлый ПС сцепляется «обыкновенно», а вот на лёгкий транспорт ставится подобная ударная площадка с обратным крючком, навешивается тросик или цепь…

    Упс… Промежутки между единицами лёгкого траспорта будут «играть», то есть возникает лишняя опасность для пытливых детских рук… Это на игрушках пофиг — они весят меньше и пальцы отдавить сцепками принципиально не способны…

    Разве что цепь (тросик) ещё талрепом натягивать, но дети про это могут забыть…

    В этом плане «сквозная» сцепка (предложенная выше) как-то проще, но тоже есть «прикол» — забиваемое в неё дышло нельзя напрямую через болт цеплять на лёгкий подвижной состав, оно, в лучшем случае, просто погнётся — это промеж лёгкими вагонетками дышла прямые, изгиб поезда происходит на их концах, а вот тарельчатые сцепки тяжёлого транспорта от межвагонной прямой здорово отклоняются, изгиб как таковой не происходит, просто «тарелки» друг об друга трутся разными участками. И вставленное в «тарелку» дышло лёгкой вагонетки тем более уйдёт с межвагонной прямой, нужен дополнительный «сустав», то есть нужно такое специальное дышло-переходник, посему с универсальностью всё равно проблема…

    Кстати, проблема «гуляющих промежутков» будет и на тяжёлом ПС (и уже есть у Павла Чилина, но пока игнорируется, как и на настоящих отечественных УЖД колеи 750 мм), разве что в них сложнее залезть пальцами рук, а вероятность прищемить ногу уменьшается правильным выбором длины цепи…

    Можно пружины помощнее поставить, чтобы «тарелки» (в том числе и на лёгком ПС) были «внатяг», но дети уже не смогут самостоятельно сцеплять-расцеплять траспорт (один вагон ставится на ручной тормоз или на башмак, второй тянешь на себя изо всех сил, одновременно одевая цепи на крючки), это может стать важным в какой-нибудь критической ситуации…

    Успехов.

    Потом напишите, пожалуйста, сколько ВСЁ ЭТО весит.

    С уважением, Денис.

  • Denver_24:

    Доброе время суток.

    Упс… Проглядел момент, что «коромысло» крепится на стержень «тарелки», то есть цепи по-любому будут провисать, а между «тарелками» будет «гуляющий промежуток». Это теперь только детей и прочих не раз и не два инструктировать…

    На одной экзотической УЖД Швейцарии (недавние поступления фотографий на «Паровозе», электрифицированная, зубчатая, ~800 мм, с мотовозообразными электровозами) используются тарельчатые центральные буфера (широкие такие, возможно, что ещё и обрезиненные), на двухосных грузовых вагончиках выполненные зацело с рамой, а для стягивания ПС используется особая винтовая стяжка с двумя «суставами» (в нерабочем положении отклоняется вбок и пристёгивается к раме вагона), способная «ходить» вправо-влево и вверх-вниз, цепляющаяся за крючок за «тарелкой». Вот при сцеплении накидывается она на глубокий крючок другого вагончика и затягивается покрепче, чтобы при сжатии поезда не соскочила. Возможно, пригодится Вам такой вариант для лёгкого ПС (но опять никуда без инструктажа)…

    Успехов.

    С наступающим!

    С уважением, Денис.

  • Denver_24:

    Доброе время суток.

    БЛИН, склероз одолевает. Надо регистрироваться, однако, чтобы опусы свои править, не разводя лишнего…

    Большие круглые отверстия можно сверлить быстро и технологично коронками по металлу, зажимаемыми в дрель, предварительно проделав отверстие для центрального сверла (D6.2 мм). Лично я, когда припёрло, пару недель посвятил поисками «венчика» D27 (так-то у меня уже коллекция небольшая собралась из центров и «венчиков» под самые ходовые диаметры), чтобы через уголок пропустить толстостенную водопроводную трубу…

    К сожалению, не на все диаметры есть «венчики» (вроде как официально — свёрла пильные), идут с шагом пара-тройка миллиметров, не все из существующих лежат на прилавках ближайших инструментальных магазинов, случается поискать и побегать, тут часто выручает сеть магазинов «Электромонтаж»…

    С уважением, Денис.

  • Дмитрий:

    Касаемо возможных зазоров в сцепках…

    Могу посоветовать только обратиться к опыту трамвая и шахтных железных дорог. Если совать руки куда ни попадя, их можно отдавить и без участия сцепок, вне зависимости от их конструкции. Что же касается совмещения сцепок с площадками для сцепщиков — я бы никому в здравом уме не советовал отплясывать даже на сцепном приборе вагона колеи 750мм — одну разплющенную подобным образом ногу я наблюдал лично, а еще одному пиво до сих пор открывает жена.

    «Боснийку» можно сделать так, чтобы она стала автоматической беззазорной (т.е. жесткой) сцепкой. Для этого нужно предусмотреть возможность поворота «водила» сцепки вокруг вертикальной оси в кривых, а две головки сцепки стягивать вместе коротким вкладышем. При этом головки сцепок не поворачиваются относительно друг друга.

  • Дмитрий:

    На одной экзотической УЖД Швейцарии….

    Это типовая винтовая стяжка австрийских и швейцарских узкоколеек. Точно такая же используется на RhB (Rhaticshe Bahn), на скоростях до 80-90 км/ч и уклонах до 35 тыс. Только буфер обычно, все же подпружинивается.

    В случае столь малых радиусов, как на наших дорогах, из беззазорных можно использовать только любые вариации «жестких» сцепок, подразумевающих неподвижность одной головки относительно второй (сцепка лежит на одной оси и не «ломается» в кривых, а повороты осуществляются в точках закрепления водил сцепок). Самый простой вариант, известный не одну сотню лет, выглядит вот так:

    http://joxi.ru/4AkQ58jcMa0qpm

    Стяжка между вагонами может быть чем угодно — отрезком цепи, полосой, дышлом, винтовой стяжкой. Суть не меняется. Хороши для дачных условий и мелкой техники вообще вариации на тему автосцепки Джаннея и трамвайная автосцепка Compact, но все варианты изготовления литых стальных деталей — в нашем случае мимо кассы, увы.

    Если кто-то предложит дешевую и надежную конструкцию автомата, пригодного для кустарного изготовления, буду рад на нее посмотреть. При некоторой степени помешательства, работающую головку автосцепки Джаннея можно изготовить из цилиндрических валиков и плоских стальных полос, но это изврат, когда сцепок нужно больше двух. Так мне кажется.

    • Denver_24:

      Доброе время суток.

      Сцепки Швейцарии и Австрии… (не считая «боснии») в большинстве своём аналогичны нашенским «тарелочным» колеи 750-760мм, разве что «тарелка» сделана пошире и потому имеет вырезы под боковые стяжки (которые, в Швейцарии, всё-таки затягиваются, кажется), в Польше аналогичные «кресты» практикуются, и тоже с затяжкой на талрепы.

      Из «боснии» совсем «автомат» не сделать (хотя пружинная защёлка действительно способна немного упростить жизнь) — сцепной кусок дышла получается один на две сцепки. Тут действительно проще про симметричный «Шарфенберг» мечтать…

      Касаемо Джанея — походу, у американцев его производство поставлено на поток. Но, БЛИН, бывает прикольно по видео смотреть, как его сцепляют в кривых со второй-четвёрной попытки (было тут видео из Японии). Тут проще мечтать про беззазорный штампо-сварной миниатюрный клон СА3 или «Шарфенберг»…

      Насчёт Швейцарской экзотики… Подразумевал это (но там, походу, сцепки несимметричные — электровоз всегда в нижнем конце поезда):

      Сцепки с откидными крючками на «нижних» концах ПС (непонятно, за что они цепляются) —
      http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=196233&LNG=RU
      http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=196167
      http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=196113
      http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=196230

      Сцепки на «верхних» концах ПС (про запас висят дышла) —
      http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=196109
      http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=196151
      http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=196165
      http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=196232
      http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=196239

      Короче, сейчас мне погрустнело — сцепки несимметричные (подвижной состав всегда «смотрит» в одну сторону, на дороге нет кругов и треугольников), как на некоторых совсем игрушечных железных дорогах…
      Но сама мысль про откидной крючок с талрепом, цепляемый за крючок на обратной стороне «тарелки» — вполне себе вариант…

      С уважением, Денис.

    • Denver_24:

      Доброе время суток.

      Кстати, касаемо литого трамвайного «компакта» под две шпильки (были в Ульяновске на трамваях Т3; сцепление сделать автоматическим очень просто, вот с дистанционным расцеплением гораздо сложнее) — видел сваренные (!) из труб и полос сцепки, висевшие в трамваях на случай аварийной ситуации (Ульяновск, 1990е). Но они не были «самонаводящимися», при добавлении пружинной центровки и уширении «морды» для возможного «самонаведения» и последующего самосцепления они как-то незаметно превращаются в «Шарфенберг»…

      С уважением, Денис.

  • Дмитрий:

    Из «боснии» совсем «автомат» не сделать (хотя пружинная защёлка действительно способна немного упростить жизнь) — сцепной кусок дышла получается один на две сцепки.
    =============================

    Полноценный автомат в условиях «дачно-садовых» радиусов и перепадов высот бесполезен, а вот сильно упростить жизнь сцепщику способен. Достаточно действовать аналогично как сцепляют трамваи и вагоны с «компактами» на чешских узкоколейках:

    1. В одну из головок вкладывается и фиксируется защелкой вкладыш.
    2. Один дачный железнодорожник подает состав.
    3. Второй дачный железнодорожник за заблаговременно приваренные к водилам сцепок ручки, направляет головку так, чтобы вкладыш заскочил в прорезь свободной сцепки.
    4. Защелка срабатывает, соединяя головки.

    В случае различного рода сцепок с накидными элементами, можно рассмотреть вариант, аналогичный применяемому для подвижного состава LGB (G-scale, колея 45 мм) : две дуги на торцах рамы (могут служить заменой буферам, гася удары) и накидные крючки, стягивающие дуги поближе, и передающие тяговые усилия. Такая сцепка сцепится в самой крутой кривой.

  • Дмитрий:

    «Кстати, касаемо литого трамвайного «компакта» под две шпильки»

    Это называется не «компакт», а обычное «рукопожатие», только усиленое для двойной тяги. «Компакт» — полноценная автосцепка, не требующая для соединения дополнительных элементов. Принцип зацепления — взаимное зацепление друг за друга защелок, от бокового смещения головок сцепку удерживают боковые и центрирующие зубья:

    http://www.drah-servis.cz/mini.php?size=655&img=./data/lgb_7_soucasti_sprahlo-dvouhlave/foto/45.jpg

    В случае трамвая можно изготовить сваркой нечто вот такое, но еще чуть-чуть — и это превращается во всамделишный шарфенберг…

    http://www.drah-servis.cz/mini.php?size=655&img=./data/lgb_7_soucasti_sprahlo-dvouhlave/foto/1.jpg

    Все таки, проще боснийки для УЖД не придумано ничего. «— сцепной кусок дышла получается один на две сцепки.» — в случае «дачных» железных дорог сцепка должна поворачиваться относительно рамы на водиле, а головки должны оставаться параллельными, стянутыми максимально коротким вкладышем. Здесь основное отличие от обычной боснийки, которая подразумевает, что сцепка «ломается» в точках закрепления вкладыша чекой в каждом из буферов. Вкладыш представляет собой либо трехзвенную цепь, либо специальную литую деталь с двумя ушками на концах.

  • Александр Степанов:

    Очень мне понравились эти сцепки, надо взять на заметку. И мне кажется, что ещё лучше они бы были с круглыми буферами. Как то попадались мне приварные заглушки для труб, которые были сделаны в виде слегка вогнутого блина. Практически готовая буферная тарелка. Если доступны только эллиптические заглушки то для токаря не будет большим трудом из подходящих по размеру вырезать середину с достаточно пологим изгибом а крутозагнутый край выбросить.

Оставить комментарий

Карта блога

sad12-09_6

Рубрики
Полезные материалы.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Архив
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

Карта посещаемости
Map
Статистика