УЖД Калашниковых 1.01 Летние работы
Привет всем дачжелдорстроителям!
Случилось чудо! Не закончилось ещё лето, а первая весточка с полей пришла к нам на блог от нашего коллеги-энтузиаста. А я то уж подумал было, что все либо утонули (судя по нашей Ленинградской погоде), либо засохли (говорят, что где-то за +35 столбик, привет Одессе))))
Но нет, не сломить закаленных сталью дачных железнодорожников! И вот подтверждение моих слов — отчет Алексея Калашникова о работе на своей УЖД. Слово автору:
«Доброго времени суток!
Лето оказалось не в пример бурным и полным приключений, поэтому не удалось воплотить в жизнь все планы по строительству железной дороги. Но кое-что всё-таки сделать успел.
Завершилось строительство основного хода, загибающегося в конце участка под навес. Общая длина путей составила 47 метров.
Новенький участок был собран на крашеном прямоугольном профиле 20х40, с предварительно приваренными шпалодержателями. Впервые применил технологию стыковки рельс вместо сварки. Думаю, в будущем мне это сыграет в плюс, когда буду перекладывать путь. Так как тыльная сторона рельса у меня тоже рабочая, стыковочные элементы использовал только с одной стороны, а болты просто утопил вглубь, просверлив с тыльной стороны рельса широкие отверстия. Особого внимания стыкам не уделял — мне главное, чтобы без заусенцев, чтоб колёса не портились.
Перестарался с закруглённым участком, сделав внутренний рельс радиусом менее 0.75метра.
Испытания пустых вагонов показали:
1) каждая тележка проходит данный радиус нормально с незначительным сопротивлением.
2) при прохождении вагоном скругления в один момент получается так, что одна тележка уже выехала на новый прямой участок а другая ещё толком не заехала на скругление. В результате чего у меня получаются две тележки под углом 90 градусов друг к другу. Такой вагон становится сложно сдвинуть с места простым толканием с торца, приходится обходить и подтягивать за бока.
3) При захождении вагона на большой скорости или с рывка может возникнуть эффект торможения по причине описанной в п.2.
4) Полностью надо переосмысливать систему сцепки вагонов. 40-сантиметровый вылет сцепной лапы при повороте невозможно компенсировать никакими шарнирами.
Испытания скруглённого участка вагоном под нагрузкой с треском провалились. А именно — не выдержали ходовые колеса. Резиновые катки разбортировались из металлической оправы и колеса стали болтаться и промахиваться мимо рельсов на повороте, что приводит к проседанию тележки на путь. Хорошо хоть это не приводит к опрокидыванию вагона.
Проблема скорее всего лечится покупкой другой более надёжной серии колёс, но всё же в будущем надо будет заменить скруглённый участок на аналогичный с бОльшим радиусом чтобы не было проблем с грузом и скоростью.
Стрелку, которая у меня получилась почти в середине основного хода, мне пришлось экстренно доделывать и глушить в крайнем положении. Ответвление всё равно будет сделано не скоро. Потом, всё потом, в далёком будущем можно будет сделать красивый механизм с грузилом, а сейчас можно просто зафиксировать остряки в нужном положении. Вообще конструкция всей стрелки была изначально под большим сомнением, так как подразумевается довольно продолжительный участок (10-15см) где тележка будет ехать не всеми ходовыми колёсами, а только тремя. По какой-то непонятной мне причине заваливания в яму не происходит, а тележки раз за разом нормально прокатываются по стрелке. Чудеса. Единственное что приваренный мною контррельс замечательно подошёл для нового вагона и категорически не подошёл под тележки старого образца. Пришёл к выводу что проще нарастить недостающие уголки на старых тележках нежели менять конструкцию стрелки. Контррельс у меня хоть и коротенький, но без него тележки не проходили по стрелке, а упирались в крестовину или в остряк в зависимости от направления. Так что это оказалась очень важная деталь.
Итак, основной ход УЖД с горем пополам готов к эксплуатации, потому что назрела первая реальная транспортная задача. Автомобильная парковка завалена свеженькой кучей песка, для которой в дальнем конце участка уже подготовлена площадка. За работу. Специально для подобных целей и был построен второй вагон с откидными бортами. Обшивку делал из чего попало, а под руку попало всякое. Самым большим удивлением был зелёный сноп искр при попытке раскроить лист светлого металла. По всем последующим признакам пришёл к выводу, что это титан или сплав с титаном. Ну значит быть этому вагону «Титаником». Извёл уйму дисков болгарки прежде чем как-то удалось всё вырезать. Жаль, но на весь вагон титана не хватило, пришлось кое-где вставлять алюминий и нержавейку. И хоть до конца вагон ещё не обшит — перевозить песок на нём уже можно.
Испытания стрелки под нагрузкой прошли успешно, в том числе на скорости. Работа закипела.
А впереди ещё работа над ошибками и продолжение путевого развития под навесом. Хотелось бы к зиме иметь возможность загонять всю технику в сухое место.
Спасибо за внимание, дорогие железнодорожники! Ни грибка Вашим шпалам и ни трещинки Вашим рельсам! Продолжение следует.»
Спасибо, Алексей, за рассказ. Напоминаю всем, что страницы блога открыты для всех энтузиастов. Не стесняйтесь писать о своих планах, задумках, работе. Не стесняйтесь, что рельсом служит ржавая железка, а шпалой не отструганная кривая доска — я вообще начинал с деревянной лежневки)))
Ну, господа присяжные заседатели, давайте начнем обсуждение материала)))
Первое, что хочу отметить — дорога начала свою индустриальную жизнь. Мня, как первопроходца в этом направлении дачжелдорстроения это, конечно, радует.
Также хочу отметить переход на нормальный для дпачжелдора рельс 20х40. С ним вариантов развития пути гораздо больше (вспомним опыт Александра Васильева).
Понравилась конструкция вагонетки и идея открывать борт вниз.
Но вот огорчает подход к колесам. Я, конечно, понимаю, что на первых порах колеса берутся от того, что есть. Хотя какая-то тенденция к остановке на этом уровне в рассказе чувствуется. Следовательно вопрос — это временно до нормальных колес или все так и останется?
По поводу закруглений — расчет радиуса таков: минимально он равен четырем жестким базам вагона для ручной откатки. Для механической не меньше десяти баз. Это по нормам горноразработок.
А чем П-образный швеллер хуже профильной трубы? Я бы всё на швеллере собрал не будь он в три раза дороже.
Касательно вопросов с колёсами: Я для себя решил что эксплуатация покажет. Если будут выявлены серьёзные проблемы которые решатся только колёсами с ребордой — то перейду на них. И это при условии что я найду где их взять. К сожалению найти колёса пока не получается.
Вообще текущая система меня пока вполне устраивает. Сначала я очень расстраивался что это не похоже на настоящую железную дорогу, что хотелось бы колёсные пары, но я заметил ряд плюсов: Мягкий ход, ничего не гремит и не скрежещет. Простота конструкции и лёгкость замены отдельных элементов.
Но сейчас когда начинается путевое развитие я прямо таки ожидаю ряд сложностей и буду внимательно за этим следить:
1) очень смущает стрелочный перевод где одно колесо вывешивается в воздухе. Почему-то проблем пока нет, но я всё равно их жду, эксплуатация покажет.
2) пока не обкатаны закруглённые участки пути. Не выявлен минимальный оптимальный радиус поворота и условия приятного вхождения в этот радиус…
Касательно расчёта радиуса закругления:
Тут немножко иной принцип поворота, с проскальзыванием ходовых колёс по поверхности рельса. Это то же кажется минусом, посмотрим. База то не большая. Но если колпары ставить, там же исходя из конусности надо рассчитывать, иначе клинить будет об реборду.
Американцы для более мягкого прохождения на поворотах ставят в колеса подшипники делая каждое колесо независимым.Я думаю это как раз даёт возможность прохождения меньших радиусов поворота пути. Мне тоже эта тема интересна. На своей СЖД ЛС пока повороты не делал. Но вижу уже чётко один поворот где путь за этот период положенный временно просто как бы прилип он там останется на постоянной основе поэтому и поворот там будет как раз в масть.
Простой вагон с такими подшипниками впишется. а вот что же делать с локомотивом? Как сделать независимый привод на правое и левое колесо? Я вижу только одно решение — два электродвигателя, каждый на свою сторону.
да кузов отличный получился, с колесами ИМХО всё равно чуть позже прийдёте к классическим колпарам. Лишний раз убеждаюсь что мои труды с колесами дают свои плоды. Сегодня с 9.00 до 13.00 сам в удалении от грузовой рампы 30 м залил 1т бетона. вот наверное поэтому как то не айс пмсать да и что писать конфигурация в двумя накладными разворатами отлично себя показывает.до осени ничего менять не буду. Одно радует на мой ТВ-6м завтра уже будет в мастерской шестерня можно будет заняться ремонтом. А потом в меня фотоотчёт по разворотному кругу в теме на форуме..
Здравствуйте, Алексей. Поздравляю с началом грузовой работы на вашей дороге! Хотелось бы узнать, какой вес удалось достичь при перевозке песка? Есть ли расчетные параметры на грузовую вагонетку с кузовом?
Еще пару слов насчет малых радиусов кривых. Для улучшения прохождения, можно боковины рельс смазать какой либо смазкой или отработкой. Я у себя так делал на малых радиусах кривых. Есть некоторое улучшение.
Приветствую! Да, с расчётом подъёмной массы беда. При изготовлении вагона я исходил из габаритных соображений, а не и з массы тяжёлых сыпучих материалов, по сколько не только песок возить нужно и порой бывает нужен именно объём а не масса. Например при перевозке дров. Вчера возил через весь участок на пилораму под навесом брёвна. Туда шёл вагон с наваленымы с горкой берёзовыми стволами суммарным весом порядка 130 кг, а обратно уже напиленые и наколотые дрова. И по ощущениям вагон был на много легче чем при перевозке песка. И никаких проблем в повороте не было, кроме разбитого колеса на одной тележке. Вторая тележка прошла поворот на ура. На стрелке опять проблем не выявлено.
думаю что массу песка можно рассчитать из объёма. Длина вагона 1700мм, ширина внутреннего объёма 60мм
Про смазку не думал, у меня есть солидол, я им стрелку смазывал. Но вообще есть такая беда что у меня дети перемажутся в этой смазке. Они же ногами по рельсам вообще не глядя бегают. Да и песок сверху сыпется и мусор всякий — налипнет всё это.
Здравствуйте товарищи дачные железнодорожники! Из опыта одного японского любителя, адрес сайта http://www.ne.jp/asahi/beat/non/loco/locoC3/index2.html : ему удалось изготовить при колее 125 мм радиус закругления пути в 1 метр проходимого при механической тяге и жестких колпарах с высоким гребнем.Видимо это предел сверхмалого радиуса.Судя по описанию Алексея Калашникова тележку просто заклинивает в повороте и боковой силой сбрасывает резиновую покрышку с обода колеса. Как лечить? Как думается, способа тут два и оба выполнять, необходимо одновременно при существующей схеме колесо-рельс: установить колеса из полиамида или чугуна(сталь) у них коэффициент трения меньше и делать радиус закругления больше причем значительно. Смазывать рельс,… действительно у большого брата применяются ребордосмазыватели для уменьшения износа пары колесо-рельс, но это для уменьшения износа, а не против заклинивания. Алексей, не могу с Вами согласиться о простоте конструкции. Чем больше элементов и деталей, тем конструкция сложнее и не надежнее. Это общеизвестный факт.Если сравнить Вашу конструкцию и стандартную железнодорожную, то заменять отдельные элементы в стандартных жестких колпарах нет надобности, там нечему ломаться(механически) в отличии от Ваших, износ в расчет пока не берем ввиду сложности его прогнозирования. Вообще вся суть в том, что мы хотим получить в итоге, лишь бы ездило для выполнения разовой работы или более или менее совершенную конструкцию, на мой взгляд, лучше более, чтобы потом не расстраиваться и не заниматься глобальными переделками.Есть говорить серьезно Алексей то в данной конструкции тележки есть определенная техническая привлекательность и есть радикальное решение проблемы движения в повороте опробованное задолго до нас, это плавающие оси. В Вашем варианте можно попробовать автомобильную схему поворотных колес с приводом от управляющих роликов установленных впереди и сзади каждой тележки т.е. все колеса колеса каждой тележки будут управляемые для осуществления реверсивного хода вагона. В связи с этой интересной темой, хочу вспомнить переделку колпар Михаила с подшипникового варианта в колесах на стандартный буксовый вариант. Михаил тогда даже ролик снял, где показывается процесс самостабилизации жесткой пары при движении по рельсам и сравнивал ее с парой у которой подшипники в колесах и этот эффект не проявляется. А нужен ли он нам? При малых радиусах поворота свойственных небольшим дачным участкам конусность колеса и подуклонка рельса вместе со смещением колесной пары в результате уширения колеи не компенсирует увеличения длины внешнего рельса в повороте. Возникающее при этом проскальзывание внутреннего колеса (продольное и поперечное) вместе с затиранием реборд колес о рельс создает повышенное сопротивление движению. Как бороться? Все придумано до нас. Смазывать реборды или рельс, как предлагал nashpoezd: что в практике миниколеек мало кто делает и устранить проскальзывание внутреннего колеса установкой колесного подшипника (продольное проскальзывание) и плавающей оси (поперечное проскальзывание). Все сказанное относится как к вагонам так и локомотивам с естественным усложнением конструкции дифференциалом либо применением только плавающих осей. С уважением Вячеслав.
какая интересная задача, я имею ввиду конструкцию с тягами. было бы забавно хотя бы просчитать такую… Хотя плавающие оси конечно то же тема. В общем надо думать…..