Контактная сеть. Чем питать будем?
Рубрика «Мастерим сами» (показываем наработки, делимся опытом, обсуждаем, ищем оптимальные решения)
Здравствуйте дорогие дачники железнодорожники!
Приделал к трамваю пантограф и задумался — а почему бы не сделать контактную сеть?
Ну сделать столбы и повесить провод это понятно — берём и делаем . А вот дойдя мысленно до того, что должно стоять между контактным проводом и розеткой на 220 вольт, возник вопрос — что ставить?
Понятное дело, что трансформатор и выпрямитель , но его с нужными характеристиками в магазине просто нет. Хотя может и плохо искал, тут спорить не буду))) Остаётся делать своими руками.
Трамваю требуется — 48 вольт, 25 ампер и 1500 ватт. Аккумуляторы в трамвае остаются подключёнными .
Мысль №1
Есть латр 9 ампер . Намотать вторичную обмотку и поставить мощный диодный мост.
Мысль №2
Купить простой и дешёвый сварочный аппарат , поправить вторичную обмотку и добавить диодный мост.
Мысль №3
Купить самый дешёвый сварочный инвертор . Но просто «по играться с обмотками» не получится. За то мост уже там есть.
Мысль №4
Купить сей прибор и не парится . Но подойдёт ли он?
Опыта дачной контактной сети пока у нас ещё не было. Предлагаю сообщая обсудить эту тему!
—
С уважением, Александр В.
Китайцы честно пишут, 1300 Вт можно нагружать этот блок. Можно и посамодельничать с пуско-зарядным устройством для грузовиков, подмотать если есть место или перемотать вторичную обмотку чуть потоньше проводом, там ток под 40 ампер, в пике 240А, продолжительный 50А. Например такое КАЛИБР ПЗУ-1,6/8,0С, цена около 6 тыщ.
Александр, доброго времени суток! Я не очень понял пункт «Аккумуляторы в трамвае остаются подключёнными», т.е. на них постоянно будет подаваться 48 вольт? Или будет выбор от контактной сети или аккумуляторов?
А по-поводу источника питания для сети — ИМХО лучше перемотать обычный трансформатор от сварочного аппарата, т.к. инвертор будет в аварию уходить, а при переделке ещё и транзисторы лететь будут, т.к. не рассчитано там железо на долговременную нагрузку, особенно в бытовых аппаратах — проверено на заводе металлоконструкций — летят как фанера над Парижем.
«Трамваю требуется — 58 вольт,»
А почему значение столь нестандартное?
Спасибо за вопрос. Это закралась опечатка, все поправил — 48 вольт.
доброго здравия! Но тогда не получаются два других параметра 25А и 1.5кВт. Вот если 58V, то да примерно 1.5 кВт мощности выходит.
Но стоит 4 АКБ по 12 вольт, в сумме 48 вольт. По остальным данным нам расскажет Александр. Возможно, что он ошибся в подсчете взяв, по ошибке, значение 58 вместо 48.
Вообще то, насколько я помню, мотор стоит на 750 Вт…
Доброго здравия! Я бы ЛАТР, исключил сразу из числа соискателей. Латр хорош, когда нужно получать напряжения разного уровня и часто менять параметры. А когда напряжение нужно одно и то же, то все преимущества ЛАТР, тут же улитучиваются, а вот недостатки остаются. Мой выбор: трансформатор и мощный диодный мост.
А я вот склоняюсь к мысли, что в подстанции АКБ надо оставлять и запитывать их через зарядку (отдельную на каждый АКБ или общую на сплотку — вопрос второй). И делать это для убирания скачков по напряжению.
Так же и другие вопросы всплывают: А контактную сеть из чего? Как будет реализовано натяжение КС, что бы не образовывались провисы и при этом обеспечивался надежный токосьем? Опоры КС?На каком расстоянии друг от друга? Столбы или натянутые поперечены? Есть ли уже расчеты какие либо? Всё интересно!
Если АКБ оставлять в подстанции, то трамвай теряет свою универсальность. Он сможет ездить только там, где есть «паутина». А если какой то путь не электрифицирован?))
Всем доброго времени ! Честно говоря я думал что тема будет не интересной , а тут идут жаркие дебаты )))
Первая порция ответов )))
Аккумуляторы в трамвае остаются в качестве балласта для сохранности контроллера мотора от «дребезга контактов » в контактной сети и рельс и колёс .
58 вольт это не опечатка. Аккумуляторы в трамвае на заре своей юности выдавали 52вольта . Специальное зарядное устройство выдаёт 58 вольт.
С переделкой инверторов и импульсных блоков питания, без » черного пояса по борьбе с паяльником» связываться стрёмно.
В дешёвых пуско-зарядных устройствах нет аккумуляторов а трансформатор слабенький рассчитанный на кратковременную работу .
Латр думалось использовать как заготовку — железо + первичная обмотка .
«Специальное зарядное устройство выдаёт 58 вольт.»
— Аккумуляторам это не пойдет на пользу. На них, как правило, пишут параметр stend by use 13,5V, т.е. при превышении этого напряжения и долговременном использовании батарея начнет разрушаться. Второй момент — трамвай может ездить на аккумуляторах, прилично их высадить и как только подключится к контактной сети, то ток заряда просто выйдет за пределы нормы — как минимум испортятся аккумуляторы, как максимум — ещё и трансформатор, поэтому тут нужно что-то типа реле-регулятора, как в автомобильном генераторе. Как вариант можно использовать контроллер заряда/разряда солнечных электростанций с необходимыми параметрами. Точно знаю, что 48в 30а они есть и все защиты в них встроены, но зашунтировать вход конденсатором не помешает все равно.
«С переделкой инверторов и импульсных блоков питания, без » черного пояса по борьбе с паяльником» связываться стрёмно.»
Там больше возни будет с импульсным трансформатором и схемой защиты, а учитывая особенности скачков нагрузок — транзисторов надо будет мешок купить)) У меня лабораторный БП на базе компьютерного — сделал панельки под транзисторы, чтоб не паять каждый раз — сгорел, переставил — едем дальше. Невинно убиенных уже 8 штук)
«Латр думалось использовать как заготовку — железо + первичная обмотка .»
У этого латра может не хватить «мощности» самого сердечника и первичной обмотки, да и мотать торроид — удовольствие то ещё))
В общем я всеми конечностями за «Мысль №2» — выдержит такая штука любые извращенные издевательства, в отличие от всего остального.
https://ru.aliexpress.com/item/New-48V-20AH-LED-smart-Lead-acid-battery-charger-for-motorcycle-full-stop/32807849220.html?spm=a2g0v.10010108.1000014.9.238e03f4vUVquQ&traffic_analysisId=recommend_3035_null_null_null&scm=1007.13338.80878.000000000000000&pvid=2784d5c9-702e-4adb-b04c-8476393e9568&tpp=1 Это зарядное устройство заряжает 4 последовательно соединённые батареи . В описании 58.8 вольт. В теории планируется постоянный контакт с контактной сетью .
Александр, может Вы недопоняли меня, или я что-то не понял — ЗУ выдает 58,8 вольт в конце заряда и по завершении отключается (скорее всего по закону Вудбриджа работает), причем ток заряда 2-3,5 ампера в описании. Контактная сеть постоянно будет выдавать 58,8 вольт и будет два варианта развития событий — аккумуляторы заряжены, происходит их перезаряд, с выкипанием электролита и осыпанием электродов или второй вариант — разряженные батареи начнут забирать ток десятками ампер, т.е. столько, сколько хотят и, опять же, разрушаться (могут и сжечь трансформатор и/или проводку), т.к. номинальный ток заряда свинцово-кислотного аккумулятора должен быть равен 10% от емкости. Именно поэтому я упомянул контроллеры заряда/разряда солнечных электростанций — они рассчитаны на одновременную отдачу тока и заряд батарей.
А я и не спорю . В проблему перезаряда аккумуляторов я упёрся за долго до написания статьи . Понятное дело что от 25ампер 1500 ватт банки на » взлёт » пойдут . Посмотрел контроллеры солнечных станций под нужные параметры — 5т.р. для экспериментов как то не гуманно. Можно было бы выкинуть аккумуляторы из системы . Допустим что трамвай стоит на рельсах а пантограф касается контактного провода и электричество подано. Вместо мотора , контролера и аккумуляторов подключим лампочку и прокатим вагон в ручную. Из за грязи и ржавчины у нас получится азбука морзе . Скоблить раз в неделю 200-300метров рельса, это жесть. Вот по этой причине без аккумуляторов не обойтись, и система защиты аккумуляторов должна срабатывать почти как радист морзянку стучит. Волк, коза и капуста одним словом.
Только учтите что у сварочника транс сконструирован под крутопадующую характеристику тока. А зарядник конечно долго 240 ампер не выдаст, но 25-30А думаю вытянет, не бытовой только должен быть зарядник.
Доброй ночи! Предлагаю рассмотреть подачу переменного напряжения с учетом его падения на длине провода ( не подавать же 1200в), выпрямление и регулирование тока зарядки выполнить на борту. Трамвайный пантограф это классика, однако троллейбусная схема избавит от проблем ржавых рельсов. С уважением.
Все же склоняюсь к мысли сделать силовой переключатель (аккумулятор/сеть) и батарею конденсаторов. На али 80v 10000мкв стоят от ~300р, думаю 4-6 штук хватит чтобы гасить дребезг. Ещё поглядываю в сторону автомобильной бортсети — там реле-регулятор (хотя реле в нем как такового нет давно) управляет обмоткой возбуждения генератора, таким образом поддерживая напряжение.
В общем из недорогих вариантов выставить напряжение, которое аккумуляторы могут долговременно переваривать и не подключаться к контактной сети с сильно разряженными аккумуляторами.
Дребезг и радиопомехи надо гасить тем устройством, которое для этого предназначается — дросселем последовательно токоприемнику, на крыше трамвая. Конденсаторы тут точно не вариант.
Чем обеспечить столь мощное питание постоянным током не подскажу, не специалист, но тут вот коллега правильно намекает на электронику для солнечной энергетики. В номенклатуре наверняка отыщется нечто подходящее по вольтажу и мощности, так как батареи используются схожие.
Касаемо троллейбусных схем — геморрой с воздушными стрелками, особенно в столь малом масштабе, и с их подвеской, сведет на нет все преимущества. Пусть лучше ржавеют от блуждающих токов рельсы — тем более что прокладка в землю хорошей толщины отсасывающего кабеля с отводами от полотна через 5-10 метров решит проблему на корню. Все уже придумано — изучайте специализированную литературу по городскому электротранспорту, если беретесь за КС. По мне — явное излишество на «хозяйственной» железке, и излишество небезопасное, так как провод при любом раскладе будет висеть в пределах досягаемости человека. Если не макушкой, то поднятой неосторожно рукой. Хорошо хоть, не схему Пироцкого применили.
Доброе время суток.
Насчёт отсасывающего кабеля… Если ЭТО деляется на территории при жилом круглогодично обитаемом доме, я могу понять и посочувствовать, в случае данной приблуды на данном участке… Долго не проработает, однозначно…
Тем не менее… Для дешевизны процесса вместо кабеля берётся полоса, привариваемая спецотводами к каждому звену, прикрученная саморезами к каждой шпале (эхх, головнячок какой, столько дырочек насверливать), профилактически покрашенная, на стыках надёжно стянутая болтами (и там же, на стыках, имеющая специальные изгибы для компенсации температурных сжатий-расширений…
На тему контактного провода…
Слышал историю, как убило девятилетнюю девочку 9ю Вольтами (!) — схватилась за дверную ручку, а отцепиться уже не смогла, что-то там было накосячено с домофоном (Ленинград, начало 1990х, сообщали в телепередаче «600 секунд»), так что 50 Вольт постоянки или 220 переменки — один фиг, ОПАСНО (по крайней мере, ток, достаточный для движения трамвайчика, уже опасен). Для некоторого спокойствия, можно цеплять через УЗО, но лучше — через разделяющий трасформатор, была в советские годы такая приблуда специально для гальванической отвязки розеток в опасных местах от общей сети для повышения безопасности (меньше вероятность утечки). Аппаратура для преобразования и подзарядки батарей — уже на трамвайчике. Заодно решается вопрос с быстрым затуханием низкого напряжения (особенно «славится» этим постоянка, но низкое переменное напряжение, порядка 36-48 Вольт, тоже затухает в длинных, порядка 100-200м, кабелях, просто будь здоров) — у бытовых 220 Вольт с этим гораздо проще…
А если подавать на провод (да хотя бы дюралевый уголок или полосу) низкую постоянку, то придётся аварийно-автономные батарейки подзаряжать через спецразъём в депо в порядке плановой профилактики…
Ладно, понаписал я тут. Успехов.
С уважением, Денис.
9 вольт не убьёт, это нонсенс. Просто кто-то ловко ушёл от уголовной ответственности.
Про безопасность тут отдельный разговор, но ЖД транспорт сам по себе не игрушка, если возит грузы/пассажиров. Тогда тут вариант понизить напряжение ниже 40 вольт (лучше до 30), повышающий преобразователь с отсечкой по току и использовать контактную сеть как длящийся зарядный док — пока трамвай стоит, он заряжается, а как поедет — сработает отсечка. Правда получаем на выходе скорее антураж, чем реальную пользу, а трудозатраты внушительные.
С солнечными контроллерам есть одна загвоздка. 48 вольтовые как в прочем и остальные не рассчитаны на работу с маленькими аккумуляторами, со всеми вытекающими последствиями по амперам .А ток бы здорово подошло.
Я вот подумал, а на базе ардуино может что не будь выйдет?
На ардуино схемы есть, но как правило там 5в или 12в да и морока выходит дороже порядком. Вообще современные солнечные контроллеры настраиваемые — можно выставить и ток зарядки и ток отдачи.
Вот один из вариантов — http://ali.pub/288p43
Сам с ним дело не имел, поэтому желательно инструкцию подробную найти. Тем не менее в описании написано, что параметры заряда/разряда выставляются и ценник ни как у наших скромных продавцов. Стояла бы такая задача передо мной — думаю 1500р адекватные деньги, даже если затея не удастся.
Нашел http://www.emimikos.gr/shop/Documents/CM3024Z_Manual_En.pdf
Про емкость аккумуляторов там ничего не указано, поэтому с большой долей вероятности либо емкость указывается в настройках, либо прибор сам определяет примерную емкость и ток зарядки, «прощупывая» батарею.
Именно этот контроллер я и рассматривал. В принципе он всем хорош , только в описании есть скрины с экрана контроллера где показано что идёт зарядка батарей от солнечных панелей и показывает 20 ампер.Это маленько пугает.Будем надеяться что прибор сам определяет примерную емкость и ток зарядки, «прощупывая» батарею. Согласен , 1500р не вопрос)))
В Чехии в городке Врацов есть железная дорога, владельцы которой, если им написать, наверняка с удовольствием проконсультируют вас, как обустроить «парковую» контактную сеть и подать в нее ток.
https://i.ytimg.com/vi/hWXa7dUbCoU/maxresdefault.jpg
Vracov railway. Колея 600 мм.
У этих тоже можно спросить))) https://www.youtube.com/watch?v=unhXEQQk8G8
Под столом))) Главное что едет!=))
Привет из Австралии каждый,
Его пригласили дать некоторые мысли здесь Михаило. Я буду использовать машинный перевод с моего родного английского языка. Я опубликую несколько выдержек ресурсов, которые я имею в отношении схемы электрификации инфраструктуры контактной сети виллы.
Первый из трамвайной линии в сельской Виктории, имеет магистраль около 1 км, эти детали могут быть совершенно устаревшими, но дают указание:
«Несколько человек спросили об источниках питания, так что здесь: для трамвайного канала 7 1/4 мы используем электропитание телефонной связи ex Telecom 24 вольт, которое обеспечивает 24 вольта при обильных усилителях и имеет пару 12-вольтовых батарей, плавающих через него . Для единицы измерения x мы используем дуговую сварку 180 ампер с грозным стеклом диода. Мы исследовали возможность наличия трансформаторной раны для источника питания, но лучшая цитата была более 4000 долларов. Вышеупомянутый диодный стек был куплен много лет назад от Xxx в Yyy и увидел аварийную службу на Zzz Tramways несколько лет назад, когда их выпрямитель взорвался. 7 1/4 калибра подается в центре линии, в то время как х-элемент заканчивается. В настоящий момент почти 1 км 6,3 мм медной проволоки, нанизанной на 7-дюймовую дорожку с колесом, в то время как измерительный блок x натянут с 4-миллиметровым медным телефонным проводом. Оба трамвайных канала используют обработанные сосновые столбы с подвеской для подвески кронштейна. Изоляторы используются как изоляторы с электрическим заграждением. с 4 мм co проволочная проволока, припаянная к полотну рельса ».
Следующий, кроме статьи, я внес вклад в Давид Хеншоу «Миниатюрная железная дорога» № 30:
«Примечательным среди них является 7-дюймовый калибратор Wootton Electric Tramway от Howard Burford на острове Уайт, который использует по своей сути безопасное 45-вольтное накладное напряжение постоянного тока. Линия обычно живет в саду Говарда, но переносима для использования на праздниках и другие события. Трамваи могут работать на расстоянии до 100 ярдов от одной точки электропитания, подбирая мощность от одного медного кабеля с головкой только 1,6 мм. Говард делает проводник, изо всех сил снимая изоляцию от силового кабеля. довольно легкий для такого рода обязанностей («Это немного тепло!», — говорит Говард), но это очень дешево, визуально ненавязчиво и легко заменяется.
Как и в Ситоне, трамваи Wootton оснащены батареями, но в этом случае они играют более важную роль. Хотя напряжение на воздушной линии номинально составляет 45 вольт,
точное напряжение, достигающее каждого трамвая, сильно зависит от падения напряжения в кабелях, проблем с контактами, чистоты рельсов и т. д. Но здесь энергия от воздушной линии используется, чтобы батареи были доведены до хороших стабильных 24-26 вольт, и это стабильное напряжение батареи, которое поставляет двигатели.
Напряжение, поднятое от верхнего провода, может танцевать от 0 до 45 вольт, но пассажиры трамвая вряд ли заметят, потому что двигатели все равно будут получать стабильное питание. В условиях легкого хода верхний проводник обеспечивает большую часть тока, до 20-40 ампер, в зависимости от расстояния от источника питания. Если спрос больше — при старте или восхождении на холм — чип батарей в случае необходимости. Когда трамвай находится в неподвижном состоянии, воздушная линия продолжает заряжать батареи до тех пор, пока они не будут полными, и они будут готовы для следующего рабочего цикла. Таким образом, максимальная мощность двигателей примерно такая же, как и наш теоретический пример выше, но поскольку батареи имеют дело с пиком и впадинами, максимальная потребность в потолочном снабжении намного ниже, что делает оборудование более легким, дешевым и простым. Очень умный материал.
Встроенные батареи также обеспечивают хранение во время рекуперативного торможения и позволяют машинам Wootton получать доступ к неработающим сайдингам. Укомплектованные большими батареями, трамваи могут обойтись без других линий, что произошло несколько раз ».
Я отмечаю, что Концерн «Олена Тимбер» использовал эту схему, названную COREV (https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_vehicle#Continuously_outboard_recharged_electric_vehicle_(COREV)), которую я описал на викторианской трамвае и трамвае Wootton. Тем не менее, Олена использовала 5,5 кВ переменного тока с переменным напряжением.
Последнее замечание, я был довольно поклонником этого блога, так как я столкнулся с EL87 в Москве на этих страницах, любопытный поезд. Я был вдохновлен 13 месяцев назад локомотивом Chunskii Feldbahn построить немного 0-4-0 COREV аккумулятор-электрический маневровый локомотив, несколько четырехколесных вагонов и следа в соответствии с требованиями. Я делаю хороший прогресс сейчас, я бы хотел опубликовать некоторые обновления здесь очень скоро.
Ура!
Имхо, лучше использовать подобный трансформатор: https://angarsk.tiu.ru/p321272937-tszi-16kvt-380;all.html
Да, возможно цена не самая дешевая, но по мощности и надёжности достаточно неплохо. В т.ч. от него что-то еще питать можно, устройства СЦБ и т.п. если планируется.
Все умные устройства «ощупывающие» заряжаемую батарею самостоятельно, прекращают это делать при пропадании контакта с любой стороны и в лучшем случае, при возобновлении оного , начинают щупать заново или ждут команды на старт, в худшем выпустят белый дым на котором работают :-)
Так что самое простое это транс в подстанции и балластые резисторы на трамвае или для умных устройств — провод тянущийся за трамваем вдоль пути.
Как поведет себя контроллер будет видно на практике, т.к. китайцы, к нашему сожалению, этот момент не описали, наверно не рассчитывали, что он в трамвае будет))
А вот по балластным резисторам не сказал бы, что это самое простое — ценник их крайне не гуманный, они здоровенные будут для таких токов, а уж как все это дело будет пылать жаром вообще песня! Тем не менее не лишено смысла, но не на резисторах. Делал я тут для тестирования всякого оборудования электронную нагрузку — можно её в разрыв между токоприемником и аккумуляторами поставить и подстраивать ток вручную, в зависимости от разряда аккумуляторов. Возможно даже получится автоматизировать сей процесс, чтоб ток увеличивался при включении тяги, правда трамвайчик существенно обрастет приборами контроля тока, но по мне так прекрасно — антураж жеж)
Собирал по этой схеме, но на двух транзисторах (каждый по 25 ампер держит) https://i.ytimg.com/vi/P-rEE0_8wAA/maxresdefault.jpg
https://youtu.be/ounXGC8nW_0 — тут красивая конташка)
Образцовая, можно сказать. В экс-СССР эта тема развита слабо в силу определенного пофигизма к узкоколейкам.
Про откапывания на даче путей уже описано в свежей записи блога, я откапывал путь пешеходный. И вот что я в сарае нашёл, три трансформатора в блоке питания, польском, первичная обмотка провод 1 мм, во вторичной обмотке две секции проводом 2мм.кв, вернее написано так: DNEs 0(зачеркнутый)2, выдают по 46 с хвостиком вольт, что при выпрямлении и сглаживании вольт 50 будет, так же в блоке батарея из шести конденсаторов ёмкостью каждый 15 000 мКф, нет выпрямителя. Как фото сюда вставить, было бы нагляднее. Отдал бы два транса и кондёры строителю контактной сети. А вот, маркировка транса EZ3-0179, но поиск ничего толком не выдаёт.
К сожалению, сюда фото не вставить. Если только ссылку на опубликованное в сети фото.
https://yadi.sk/i/-Gdd6_1d3SGaG8 https://yadi.sk/i/724-QcbJ3SGaDP https://yadi.sk/i/b2BmKnNv3SGaPA
вот опубликовал
На самом деле аккумуляторы
(свинцовокислотные стартерные, а также кислотные тяговые)
будучи недозаряженными легко переносят зарядные токи, значительно превышающие 0,1 С.
Знаю это не по наслышке, так как довольно плотно развлекаюсь с автономными солнесными и солнечно-ветровыми системами.
Тут главное, не давать аккумуляторам кипеть, не давать продолжительное время находиться им в полузаряженном-полуразряженном состоянии, по возможности обеспечить балансировку в случае последовательного соединения нескольких аккумуляторов.
Есть такая приятная штука, как БУФЕРНЫЙ РЕЖИМ работы аккумуляторов, для его реализации нужно питать аккумуляторы стабилизированным напряжением из расчёта 13,6 — 13,9 В на один шестибаночный, т.е 12 вольтовый аккумулятор.
В этом режиме аккумуляторы не перезарядишь, и в то же время аккумуляторы будут автоматически брать от такого источника столько току. сколько сумеют переварить.
Правда в этом режиме не получится обеспечить балансировку аккумуляторов,
но её можно делать периодически, например в депо.
Лично я недолюбливаю готовые решения «от дяди», и всегда предпочитаю свои решения, сделанные почти что «на коленке».
По функциональности и даже нередко по надёжности они превосходят готовые , притянутые немного из других сфер решения.
Смотрите в сторону самодельных решений для автономных солнечных систем,
там много общего и многое легко адаптировать под ваши задачи.
В случее трамвайчика на аккумуляторах вообще лафа !
— он работает автономно, но на остановках, а кое где и в движении подпитывает свои аккумуляторы или частично компенсирует потребление энергии из аккумуляторов.
Если что, ломитесь в скайп: ljuser983
Контактная сеть, штука длинная, и имеет некоторое сопротивление,
так что при простой схеме со стабилизированным напряжением в контактном проводе на отдалённых участках ,удут неизбежные просадки.
Чтоб уменьшить этот недостаток, я бы выполнял контактную подвеску из двух проводов
с провисающим несущим проводом и находящимся под ним контактным проводом, висящим на вертикальных проводящих подвесках.
При этом суммарное сечение будет больше, что снизит просадку напряжения под нагрузкой на отдалённых от тяговой подстанции участках,
это позволит получить более ровный контактный провод,
позволит сэкономить на опорах и изоляторах.
Имхо, традиционная трамвайная подвеска контактного провода не есть гуд.
Подумал я ещё маленько на эту тему и пришёл к такому выводу :
Питать контактный провод лучше чем попало, имею ввиду, что нестабилизированным напряжением, можно даже переменкой.
Чем выше напряжение, тем меньше ток, то есть меньше потерь, проще и надёжнее получится защита от КЗ,
чем выше напряжение, тем выше опасность поражения электрическим током, тем выше требования к изоляторам.
Если напряжение в ненагруженной контактной сети заведомо превышает напряжение в аккумуляторах, то упрощается схемотехника зарядно-тягового питателя. Это не так критично, но всё же.
Значит надо определиться в первую очередь с напряжением в контактной сети, учитывая в первую очередь безопасность, т.е. еслит высота подвеса более 2,5 м. , опоры надёжно электрически соединены с рельсами, изоляторы имеют как минимум 5-кратный запас по напряжению на пробой
(а вдруг птичка накакает ?)
То можно смело давать до сотни вольт, естественно с гальванической развязкой с питающей сетью.
На трамвае тогда необходтмо будет установить , если по минимуму, то зарядное устройство для аккумуляторов и , желательно , балансир.
Как вариант, можно установить 4 зарядных, по одному на каждый аккумулятор. тогда балансир не нужен. Такой подход лучше для работы с низковольтной, порядка 20 В. контактной сетью
Аккумуляторы при таком раскладе будут с одной стороны основным источником энергии для тяговых двигателей, с другой стороны они будут практически постоянно находиться почти в санаторных условиях — дёрнул состав с меса, набрал скорость, и отдыхай, пополняй энергию.
Да, кстати и электроторможение реализовать не так уж и сложно и даже рекуперативное, особенно, если используются коллекторные двигатели с постоянными магнитами. Жаль конечно, что масштабы и профиль путей дачных ЖД не дадут прочуствовать всю прелесть электроторможения и рекуперации.
При любых раскладах, имхо, лучше питать двигатели и всю вспомогаловку от аккумуляторов, а уже их подпитывать по мере возможности от контактной сети, в том числе и в депо, после рабочего дня.
Для нормальной работы с такой системой понадобится индикация состояния аккумуляторов. Для пущей винтажности это может быть стрелочный вольтметр с растянутой шкалой, в добавок к нему не повредит стрелочный же амперметр, а лучше два, чтоб видеть, сколько в двнный момент тянешь энергии на двигатели и сколько берёшь из сети.
Для дольшей и счастливой жизни аккумуляторов не повредит зарядное-автомат, которое поддерживает оптимальное напряжение на аккумуляторе, а по сле сильной просадки или по команде хозяина делает полную , (до 14,8В для кислотников) зарядку аккумуляторов, после чего автоматически переключается обратно в буферный режим 13,6 — 13,9 (лето — зима) В.
Тут выше шёл разговор о балластных резисторах.
ЗАЧЕМ ?!?!?
только ШИМ или ЧИМ.
На таких низких питающих напряжениях и относительно небольших токах реализация ШИМ управления не представляет сложности.
Можно сгородить как самодельный контроллер, так и использовать готовое решение. К сожалению наиболее доступный вариант — контроллер мотор-колеса для велосипеда заточен для работы с бесколлекторным ирёхфазным двигателем.
Кто в теме, подскажите, где тут на сайте обсуждались и приводились примеры, схемы, решения по электотяге.
— если иметь больше информации, то можно лучше представлять себе что, да как.
От себя :
схема вольтметра с растянутой шкалой http://windpower-russia.ru/attachment.php?attachmentid=13319&d=1417982752
описание http://windpower-russia.ru/showthread.php?p=45031#post45031
в догонку : балластный резистор может понадобиться при реализации электроторможения,
но при ваших то мощностях под это дело пойдёт и стальная 4-ка катанка, намотанная об черенок лопаты ))
Не так все просто, а режим рекуперации есть в контроллере -http://irontrack.ru/wp-content/uploads/2014/03/01.jpg