Размышления на тему дачного паровоза.
Привет, АЭСЗшники!
Сегодня у нас пост-размышление нашего энтузиаста Владимира Назарова. И посвящён он теме паровозов на дачной железной дороге.
Забегая вперёд скажу, что через пару дней выйдет пост из цикла «Для вдохновления», в котором будут представлены различные виды паровозов, эксплуатируемые нашими зарубежными коллегами. А пока слово автору:
Глядя на паровозы — мысли о будущих локомотивах.
Создание группой Чилина малоколейного паровоза вызвало бурю восторгов. Это понятно — на малой колее кроме рядовых мотовозов появился новый вид локомотивов. Вот только подражать ему не спешили.
Понятно почему — классическая схема паровоза с нижними цилиндрами. Их расточить целое дело, а там и пошлифовать надо, да финишные операции-хонингование и немножко полирнуть не помешают.
Затея очень трудоемкая, хотя зрелищная. О затратах денег я промолчу. Это не для всех, тем более работала группа создателей.
Михаил Колесников тоже пошел классическим путем. Он взял ЛОКОМОБИЛЬ и поставил его платформу. Достоинство этого варианта — под силу одному человеку с нетолстым кошелем.
Или имеющему доступ к станкам. Этот вариант есть в интернете. Иностранец построил ширококолейную дрезину с 2х цилиндровой вертикальной паровой машиной. Есть видео как он гонял по дороге.
На этом классические варианты паровоза кончаются. В интернете есть еще один вариант паровоза с 3-мя вертикальными цилиндрами. Но это очень трудозатратно, да и по деньгам нехило. Отсюда можно предположить, что локомобиль будет преобладающей схемой для будущих паровозостроителей.
Дело остается за малым — создать маленький, но производительный паровой котел и простую, доступную по материалам паровую машину. Сблокировать их на одной раме, а дальше ставь на дрезину, на платформу, встраивай в вагон. Если удастся это осуществить, то доля паровозов на малой колее существенно возрастет. А с учетом подорожания бензина, солярки поможет придержать в личном и глубоко любимом кошельке некоторую сумму нелишних дензнаков.
Зачем?
Паровой котёл как раз не проблема. Нет, я не говорю, что его сделать — раз плюнуть. Это работа хоть и не быстрая, но ни чего сложного в ней нет. Главное, что не требуются станки. Дрель, болгарка, сварочный аппарат и пожалуй это всё что надо. Ну разве что при покупке листа выбрать контору, где сразу на листогибе цилиндрическую часть согнут. Это если не будет под рукой готового резервуара или трубы большого диаметра. И конечно нужны знания.
А вообще паровоз в первую очередь для гостевых покатушек. Растапливать его долго. И смысла нет если надо сделать пару рейсов по 200 кг на 50 метрах. Не подумайте, что мне не нравятся паровозы, очень даже нравятся, но не везде паровоз будет ко двору. И обслуживания и внимания он требует больше чем бензиновый или аккумуляторный мотовоз. Чтобы владеть паровозом (даже если он готовый достался)надо быть технически грамотным, чтобы не убить его и самому не убиться, это на на коробке-автомат ездить.
Миш — затем! Я полностью согласен с Ореховым — Эксплуатация дороги -главное. Есть такая наука, рекомая экономика. А в ней есть Коэффициент работы оборудования. Он = время работы дороги/общее время. В нашем варианте оборудование — ж/д и путевое хоз-во. Общее время есть календарное.
И что у вас получилось?
Вот с этого и надо начинать. На иных дорогах хватит одной вагонетки. А паровоз там, где много возить — людей,грузы. Также долгое время погрузки, разгрузки, тяжелые грузы. Где трудиться надо и сила немереная нужна.
Это одна сторона вопроса. Очевидная всем. Другая сторона….
Первые 3 строки последнего абзаца внимательно прочли? Какой котел нам нужен?
Маленький,производительный. Машина паровая — простая, доступная по материалам. А там светит замыкание цикла. Отработанный пар идет в конденсатор и снова в котел.
Так сколько вам надо воды?
Я давно паровой двигатель с котлом обхаживаю. Рассматривал этот вопрос с точки зрения развития технических систем. Общая тенденция — уменьшение размеров котла и его доли в системе котел-машина. Но это тема большой статьи.
Не понятно направление дискуссии… Михаил построил паровоз, это хорошо! Остальное, кроме безопасного его использования, не важно. Ну если Михаил только не попросит сам что то ему объяснить.
Просьба к админу-Михайло,а можно сделать так-в Кирпичиках публикация есть и дубликат в ОПДЧ.т.е публикации одного автора собираются в кучу,а не искать по рубрикам.
А еще сделать рассылку-оповещение о новых публикациях среди подписантов Стальной колеи.
От себя-я бы еще и в этот реалфан закинул материал-пусть порадуются!
В рубрику ОПДЧ добавил, рассылки о новых публикациях раньше были, но с обновлением платформы блога плагин не работает. Будет время поищу замену.
Делиться на сторонних сайтах можно указав ссылку на пост)))
Паровоз это всегда круто.
И как любой предмет того времени это дорого и престижно.
Ни о каком удобстве эксплуатации речь не идёт. Зимой вода замерзает, а чтобы на улице вскипятить чан воды потребуется не один килограмм дров.
Паровоз это традиция.
Его строят не ради дешевизны, не ради перевозки грузов а ради того чтобы показать — я могу построить паровоз. Наглядная механика всегда завораживала.
И тут встаёт такая дилемма. Либо пытаться сделать паровую машину практичной из подручных деталей и потерять весь шарм либо за морочиться со стимпанком и вложить кучу денег в изготовление дорогостоящих деталей.
Допустим рычаги кривошипно-шатунного механизма изготавливать не сложно. пили да вари. А вот рабочие цилиндры изготовить это уже целая проблема.
Казалось бы, тут нам могут помочь запчасти от мотоциклетных движков — тут тебе и поршни и клапаны встроенные есть. Но не те площади, не те уплотнения. Всё надо дорабатывать.
А учитывая что и при жизни на больших дорогах паровозы не славились не большой мощностью ни хорошим КПД, затея и вовсе кажется туманной.
Это как покупать себе машину Феррари. Если это пятая машина в вашем гараже то почему бы и нет.