Проект Александра Васильева «Дачный трамвай». Внепланово-вопросный.
Доброго здоровья, энтузиасты дачжелдора и им сочувствующие.
Сегодня несколько необычный пост по теме садового трамвая Александра Васильева. Дело в том, что будучи загруженным разными делами я не успел вовремя задать Александру вопросы по его работе над трамваем. И так получилось, что вопросы подкопились и их уже в комментарии было писать неудобно.
И тут я принял решение – задать вопросы скопом, а по ответам Александра сделать отдельный пост. Сказано-сделано, я написал их и отправил, предложив по ходу вариант ответа отдельным постом. Александр поддержал это начинание и вот что получилось.
«Доброго времени Михаил!
—
Вопрос №1. Каковы габариты ПС высота – ширина – длина?
Высота — 1650 мм ширина — 680 мм длина — 2400 мм .
—
Вопрос №2. Кабина, как я понимаю, одна или с одной стороны вагона? Если так, то как будет организован задний ход?
Первоначально планировалось, два поста управления. По причине сложности перехода управления от одного поста к другому и обратно, от двух постовки отказался.
Сложности :
1. Китай-мотор. Схема подключения не предусматривает двух ручек управления.
2. Гидравлические тормоза. Ставить два главных цилиндра и один рабочий в одну систему проблематично.
—
Вопрос №3. Подвеска на резиновые подушки – почему именно они, а не, допустим, пружины? И как, чисто по первым прикидкам, ведет себя кузов на данном подвесе?
В планах были пружины с амортизаторами от самоката. (продаются на сайте где я брал мотор) При установке данных пружин, возникает проблема, как удерживать кузов от горизонтальных перемещений. Городить дополнительные конструкции не хотелось. Подушки решили все проблемы. Комфорту не добавят, что поделать — компромисс )))
—
Вопрос №4. Будет ли имитация пантографа и если да, то какого типа?
Пантографа не будет. Аккумуляторные трамваи реально существовали.
Вопрос №5. Что предполагается в качестве отделки кузова – метал или дерево и с чем связан выбор.
Как и старинные трамваи — фанера, дерево и полированный латунный декор в стиле модерн … » и тут Остапа понесло » )))
—
Вопрос №6. Тип тормоза и почему отказались от дисковых?
Отказался от дисковых тормозов по двум причинам. Поторопился при сборке колесных пар. Надел на ось КП самодельный диск, вырезанный из дисковой пилы от паркетки. Некоторое время спустя, купив комплект переднего тормоза от скутера и прикинув к месту,
выяснилось, что толщины диска в один мм мало. Причина вторая, из-за малого диаметра колес, тормозной диск всего 10 см — в продаже не нашел. Может плохо искал.
Всерьез думал сотворить, полноценные пневматические тормоза. Узлы, краны и приборы думал взять от грузовиков. Подсчитал сколько компрессор будет кушать электричества и отказался.
Остановился на гидравлическом варианте с классическими тормозными колодками. Купил цилиндры сцепления, главный и рабочий от ВАЗ 2101 . Для тормозных колодок, приобрел накладки от мотороллера «муравей » ( подошли по диаметру )
Вопрос №7. Судьба самодельного мотора – удалось ли его как-то испытать и куда он в дальнейшем будет поставлен.
Тему самодельного мотора для себя закрыл. По всем параметром он проигрывает китайским моторам . Надо перематывать обмотки чтобы не грелся. Экономия тоже копеечная.
—
Вопрос №8. Будет ли стилизация контроллера ?
Конечный облик приборной доски и контроллера не известен. Управление мотором и тормозами, одной рукояткой. В данный момент выглядит так.
И на последок фото — источники моего вдохновения .
С уважением Александр В.»
Ещё раз напоминаю и призываю энтузиастов делиться своим опытом и не бояться демонстрировать свои успехи.
Все же сложности с двумя постами управления в сравнении с уже выполненной работой выглядят небольшими.
1. Китаймотор — вторая такая же ручка + пакетник. Или вторую ручку не достать?
2. Проблемы с тормозами с двумя главными цилиндрами — не очень понимаю, почему простой тройник не решит проблему? Ну, и на крайний случай, можно было бы протянуть тяги от двух ручек к одному цилиндру.
С другой стороны, конечно, далеко не всякому трамваю положен второй пост управления)
1. Китаймотор — вторая такая же ручка + пакетник. Или вторую ручку не достать?
Можно и ручку купить и пакетник поставить . Но , давайте не будем забывать, что главные потребители подобной техники все же дети . Чем проще управление ,тем безопаснее движение .
2. Проблемы с тормозами с двумя главными цилиндрами — не очень понимаю, почему простой тройник не решит проблему?
С простым тройником тормоза просто работать не будут . Жидкость будет уходить в бочек противоположного цилиндра . Тут нужен 3-х ходовой кран .
Ну, и на крайний случай, можно было бы протянуть тяги от двух ручек к одному цилиндру.
Напомню : длинна трамвая 2 метра 40 сантиметров . Кузов с тележкой не имеет жесткой связи .
С другой стороны, конечно, далеко не всякому трамваю положен второй пост управления)
Правильная мысль .
Не очень большой вес нашего п/с, а также повышенное сопотивление качению, на «нет» свдят движение накатом, и получается, что тормАэ — больше в угоду аутентичности, чем для пользы.
При пробных заездах по бетонному полу, врезался в стену ,не значительно пострадал пассажир . Я думаю, тормоза вещь нужная . Время покажет .
У кого легкий, а у кого и под тонну вагон))) И когда этот груженый вагон слетал с рельс я, к счастью, успел отскочить. Да и пустая вагонетка весьма резво каталась.
Думаю, что о тормозе надо думать заранее.
Согласен на все 100 %
Кстати, а какая ориентировочная масса пустого вагона должна получиться?
Масса пустого трамвая 210 — 230 кг .
мне этот проект очень интересен прежде всего потому, что я сам хочу на дачном участке пустить трамвай. причем хочу соединить участок и автомобильную дорогу (240 метров) линией через болото и реку. не знаю только, как это все согласуется с соседями и администрацией…
а пустить хочу два двухместных вагончика, стилизованных под лм68м и лм57
по поводу привода и тормоза есть предложение — может быть вам поставить два бесколлекторных электромотора для радиоуправляемых моделей? есть и по 1, и по 2 кВт мощностью.
фокус в том, что если у этих моторов замкнуть обмотки — они начнут работать в режиме тормоза и стопорить вал.
и есть вопрос: кто может помочь мне выточить оси и крепления на колею 600мм? как делать вагоны и рельсы — представляю хорошо. но с вращающимися механизмами у меня проблемы :(
Боюсь администрация самый сложный этап вашего начинания . Единственный вариант взять землю в аренду . Река тоже штука серьезная , могут не разрешить строить мост . Соседей как то уговорить можно . Это первый и самый важный этап .
Фокус с рекуперативным торможением мне известен . Без коллекторный мотор уже стоит в трамвае .
С вращающимися механизмами поможет грамотный токарь . Настоятельно советую уменьшить колею до 300-400мм .
Удачи !
to Александр Владимирович: а где Вы планируете разместить свое творение? на садовом участке, или в другом месте?
Почему колея 300-400 мм лучше, с точки зрения копийности, или есть иные аспекты? мне более широкая колея представляется выгодной с точки зрения устойчивости подвижного состава, планирую добиться хороших скоростей…
Доброго здоровья, Сергей!
Вижу, что у Вас много вопросов и мыслей. Это очень здорово, но… это слишком уводит от основной темы поста. Поэтому предлагаю следующее:
1. Вы садитесь и пишите пост под рабочим названием «Есть идея, что скажите?»
2. В посте рассказываете о своей задумке (хотя бы в общих чертах)
3. Добавляете к рассказу пару рисунков (можно нарисованных и отссканированных/отфотографированных или нарисованных в пейнте — как удобно)
Все это присылаете мне. Я причесываю материал и публикую его в… заведем новую рубрику!
Читатели после ознакомления пишут свое мнение и полные ответы публикуют в комментариях.
Думаю, что это будет более полезно и конструктивно)))
Только на собственных 12 сотках . Возможно и в гости со своим » самоваром » .
Для перемещения в пространстве 4 человек 300-400мм колеи за глаза . Колея 600мм это
увеличение массы подвижного состава и как следствие больше металла ,мощнее мотор .
Себестоимость возрастает в разы . Вот если бы , 2 вагона по 20 пассажиров , вопросов нет . На 240 метров — хорошие скорости — это газануть и тормознуть, а где романтика стальной дороги . Может монорельс ?
Еще одна польза от более узкой колеи — возможность уменьшить радиус поворотов и накрутить на своем участке больше путей.
Александр Васильевич: думаю лучше метро… Или канатную дорогу :) А если без шуток, то просто хочу расставить колеса пошире, думаю масса не сильно возрастет.
А у Вас далеко 12 соток находятся от города? Я планирую в деревне Черное рядом с Изварой начать прокладывать пути.
Михайло Орехов: спасибо за идею, как начну заниматься непосредственно постройкой, сразу сделаю отдельный топик.
А у Вас далеко 12 соток находятся от города?
140 км от двери до двери .
Извара, Волосовский район — так мы соседи))) Будете летом у нас на Учхозчине милости просим)))
А тему лучше сейчас открывать — ведь каждый ответ может родить новый вопрос, а в отдельной теме и следить за ответами проще и читателям удобнее материал искать. Ведь после нас пойдут другие, так давайте им слегка жизнь упростим)))
Доброго времени суток!
Имею следующие вопросы касаемо конструкции экипажной части этого трамвайчика, так как вы подсказали мне отличное решение по подвеске — неподрессоренная двухосная тележка с подвижными связями с кузовом. Думаю, не подойдет ли данная система для мотовоза (основа — мотоблок «Кентавр», ременный привод на редуктор задней оси, сцепная передняя ось будет соединена с ведущей либо спарниками на колесах, либо цепью Галля через звездочки). А вопросы таковы:
1. На какой вес рассчитана одна подушка двигателя? Если я дополнительно усилю подвеску из четырех подушек двумя рессорами для прицепа в центре рамы по краям тележки (т.е. создам боковые опоры), будет ли этого достаточно для локомотива ориентировочным весом 500 кг? Также непременно будет добавлен шкворень, так как тяговые усилия будут передаваться через раму, а не через тележку (впрочем, возможны оба варианта).
2) Можно ли использовать гидравлические аппараты в качестве пневматических, при наличии должной периодической смазки? В частности, можно ли использовать рабочие цилиндры для работы не от жидкости, а от воздуха, подавая его от напорной магистрали с ресивером и трехходовым краном прямодействующего тормоза? На моей машине всенепременно планируется пневматическое оборудование и это критично. Тепловоз должен иметь системы сжатого воздуха — ну, хотя бы тифон ))) . Вся схема оборудования продумана за исключением тормозных цилиндров — от грузовиков и диафрагменные от тракторных прицепов слишком уж мощные.
3) Какую систему экипажной части предпочесть: подпружинить подушками от двигателя каждую буксу (одна колпара с редуктором, имеющим ременный привод — от мотоблока, вторая — сцепная, возможна установка маховика для уравнивания масс) ? Или сделать неподрессоренную тележку, как у вас, на ней смонтировать силовой агрегат (дизель-редуктор-колесные пары и спарники), а к тележке подвесить кузов тепловоза? Второй вариант мне нравится больше простотой сборки, но неподрессоренная масса тележки, опасаюсь, будет сильно деформировать путь при прохождении неровностей. Можно и комбинировать — в буксовые узлы поставить подушки, подвеску кузова к тележке выполнить на дополнительном наборе элементов.
Доброго времени Дмитрий !
Попробую ответить по порядку . Подушка двигателя ВАЗ классика . При вертикальной нагрузке выдержит и пол тонны, но при сдвиге в бок с усилием в 50 кг может порваться. По поводу рессор. У меня на трамвае они несущие но не рабочие. Первоначально планировал нормальную рессорную подвеску ,но при проведении экспериментов с толщиной и количеством листов получилось что ставить придётся только один лист. ( не по феншую как то ) Подушки двигателя на трамвае, на мягкость хода почти не влияют. Грохот, бренчания и тряска на стыках и стрелках это трамвайно-городская романтика)))
По пневматике. Есть на камазах пневмоцилиндры, управляют заслонками в глушителе ( горным тормозом иногда называют ) Вот они и по размеру и по работе в самый раз будут. Ценник тоже относительно не кусачий.
Второй вариант лучше . При передачи усилия от мотоблока к колёсным парам, подушки могут не выдержать нагрузок так как будут работать на сдвиг .
Удачи в труде!
Большое спасибо! Приму к сведению — значит, остановлюсь на схеме с жесткой тележкой. Боковые перемещения будут, скорее всего, сведены к минимуму шкворнем тележки. Или добавлю в конструкцию люльку — она мягче, чем просто одиночный шкворень. Как вариант, жесткую тележку тепловоза можно подвесить и не на подушках, а, скажем, на мотоциклетных амортизаторах в комплекте с пружиной. В данном случае вариантов определенно больше, чем в случае индивидуальной подвески колесных пар.
Касаемо цилиндра заслонки глянул, почитал — идеально. Спасибо, именно то, что требуется. Отлично встанут по штуке на борт (нажатие колодок внутреннее одностороннее, по схеме, близкой к ранним ТУ7). Усилие нажатия будет регулироваться винтовой стяжкой на свободных концах рычагов тормозной передачи, изменяя ход рычага.
Я думаю можно подвесить только одну колёсную пару. Это должно решить проблемы с недостаточным контактом колёс с рельсом. При полностью жёсткой тележке одно колесо может повиснуть над рельсом, что не хорошо.
Посему склоняюсь к комбинированному варианту: буксовые узлы вывесить все же на подушки, а саму тележку уже притянуть к кузову наиболее удобным способом. Как вариант, через люльку и пару продольных тяг — и все получится на ура.
Дело в том, что я, вероятно, не уточнил конструктивный момент, который повлиял на совет Владимира — буксовые узлы, несомненно, будут при такой схеме двигаться в челюстях, а не висеть свободно на штоках подушек (что действительно запросто их сломает).
Касаемо жесткой рамы : опыт мотовозов Алексея Андреева, имеющих жесткую раму и подвеску показывает, что при двухосном экипаже это не смертельно. Полагаю, рама полностью жесткой все равно не получится и на неровностях пути будет немного «играть». Что и требуется. Ставить жесткую ось не хотелось бы как раз по этой причине — подшипники редуктора жалко, его нужно будет беречь.
А вот от спарников, наверняка, придется отказаться — при подвеске букс нужно использовать, по полному подобию паровозов, плавающие подшипники в шейках дышел спарников. Плюс, так как раму я хочу применить непременно наружнюю (устойчивее и больше места под механизмы и редуктор), придется ставить на оси кривошипы, а не крепить спарники к скатам. Также спарники и их балансиры съедают полезное пространство под настилом кузова (в нижней части габарита), где можно разместить подножки будки, часть пневматического оборудования (ресиверы, возможно, маленькие песочницы)…
Должен заметить, проектировать собственный локомотив — увлекательнейшее занятие. Даже если мне никогда не будет суждено построить у себя хотя бы 10-метровый кусок прямого пути и простейшую тележку.
Здравствуйте. Смотрю на фото первых трамваев, на некоторых нет токоприёмников, и лошадиной тяги нет тоже. Как передвигались они? А вот про лошадиную тягу вообще абсурд, нахрена лошадям таскать кучу железа, когда повозок было море. Что-то не вяжется. Расскажите свою версию.
Доброго здоровья, Сергей.
Первые трамваи использовали энергию аккумуляторных батарей. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что экономичнее и удобнее передавать ток по проводам.
Что касается конной тяги — подвижной состав поставленный на железнодорожный ход при одинаковом усилии можно нагрузить от 10 раз больше. Это значит, что одна лошадь, которая может тянуть телегу весом в одну тонну по дороге (это для примера цифры) по рельсам потянет уже 10 тонн. Две лошади, соответственно, в двое больше.
Из практики — на ОВЖД моя дочка возрастом в пять лет и собственным весом около 30-ти кг сдвинула на прямом участке пути и спокойно толкала около четырёх метров (дальше путь кончился) вагонетку с грузом общим весом более 400-т килограмм. Что уж говорить про лошадиную тягу)))
Скажу больше — как то я пару раз «играл в паровозики» на настоящей железной дороге. Пустой грузовой вагон 25 тонн весом я спокойно катал по путям туда-сюда. Трудно только с места взять если не получается в шпалы хорошо упираться — веса не хватает, а потом даже быстрым шагом можно. Ну и тормозить тоже трудно — как пушинку за собой тащит. Весил я тогда килограмм 80-85. Конечно на затяжной подъём больше чем 1 промилле или в кривой малого радиуса я бы его не потянул, но по прямой площадке в 300 раз больше своего веса запросто. Думаю и 50 тонн бы укатил, да не было возможности проверить — выбранная сцепка из двух платформ одной колёсной парой на широком стыке стояла, не смог вытолкнуть даже враскачку, чуть-чуть сил не хватило. Если бы не гружёные в те вагоны комбайны…)))