Отрицательный опыт на примере маленькой хозяйственной вагонетки.

И снова здравствуйте — адепты, энтузиасты, сочувствующие и за огоньком заходящие!)))

Как то уж так пошло, что на блоге все стараются показать только свой положительный опыт. Или, скажем так, удачное развитие событий. А ведь в жизни так не бывает. Тем более, в жизни человека, который идёт не по прямой утоптанной дорожке, а пытается пробиться сквозь целину.

А ведь отрицательный опыт это тоже результат. И, дабы, с одной стороны, помочь идущим за нами, а, с другой стороны, показать пример идущим рядом, решил я сегодня забацать пост о том, что у меня не получилось.

Итак, пару лет назад пришла мне в голову идея сделать для своей дороги компактную и лёгкую хозяйственную вагонетку. Ну там ведро одно привезти или ещё чего. Плюс, была задумка использовать данное ПС для обслуживания пути летом и зимой.

Но главным ноу-хау была возможность переставлять колпары с вагонетки на железнодорожный верстак. Тем самым можно было, по идеи, иметь две колпары и переставляя их в зависимости от необходимости под разные изделия перемещать последние по ОВЖД.

По началу всё шло успешно — колпары быстро снимались, перемещение верстака радовало, вагонетка возила лёгкие грузы и катала детей. Но потом верстак окопался на одном месте, в строй были введены Мушка и Пасваг и как-то хозяйственная вагонетка отошла на второй план, а затем и совсем была в угол отставлена.

Правда, весной 2018 года я решил вернуть её в эксплуатацию. Для этого её разобрали, зашкурили, покрасили, изменили элементы крепления колпары, даже изготовили под неё один съёмный агрегат…

Прошло лето, вагонетка не только не принесла ожидаемой отдачи, но и стала виновницей одной из аварий. Осенью я дал ей ещё один шанс и опять неудача. Так что теперь она будет разобрана, колпары пойдут на верстак, а основание в музей ОВЖД))) Да, есть такой у нас. В нём собираем разные интересные исторические артефакты связанные с нашей дачной железной дорогой.

На фото результат жёсткого въезда гружёной вагонетки на скорости в деревянную зашивку.

Но вернёмся к вагонетке и зададим вопрос — так почему она не смогла себя реализовать?

Первая проблема данной подвижной единицы оказалась в колпарах. И хотя выточены они по всем правилам и феншуям (с правильными углами и радиусами) загвоздка оказалась в их диаметре, который составляет 50 мм.

Дело в том, что при таком их размере расстояние между буксовым узлом и зашивкой станций составляет около одного сантиметра. Вроде бы достаточно и на перегонах вопросов нет. А вот на станциях оказались проблемы. Сначала, на станции «Водяной пост» от жаркого, в этом сезоне, солнца повело одну сторону деревянной зашивки. Повело не сильно, но этого оказалось достаточно, чтобы вагонетка двигаясь с одной стороны просто тормозила на этом месте, а двигаясь с другой стороны в эту доску упиралась.

Зимой же появилась другая проблема — на станции «Грузовой двор» слегка и кое-где приподняло бетонную тротуарную плитку (вода, холод, лёд) и теперь уже здесь вагонетка встала колом. Плюс ледяные пятаки, как на бетонной зашивке, так и на деревянной и движения нет.

Второй причиной стал вес. Да, я хотел сделать вагонетку лёгкой, исходя из того, что ей удобно будет пользоваться и мне и юным железнодорожникам. Но, к сожалению, я не учёл веса сменных устройств, которые предполагал использовать.

В результате, чтобы вагонетка не опрокидывалась нужно было применять какие-то утяжелители или противовесы. А их, в свою очередь, надо было как-то крепить и где-то хранить да ещё и унифицировать для возможности крепления, как сбоку, так и по оси движения.

Третья проблема — крепление колпар. С одной стороны это хорошо, когда их можно быстро демонтировать и смонтировать, но с другой стороны это не удобно при переносе вагонетки, да и в эксплуатации бывало — поднялась одна сторона и колпара выскочила из паза. Приходилось её туда вставлять, а это время, а это порой силы на перегрузку. Не есть хорошо)))

Конечно, можно было бы что-то придумать, но в хозяйстве уже появилась подвижная единица, которая лишена выше названных недостатков. Но это уже тема следующего поста)))

12 комментариев к записи “Отрицательный опыт на примере маленькой хозяйственной вагонетки.”

  • Александр Степанов:

    Тут ведь ещё какой момент — чем меньше колёса, тем хуже они проходят стрелочные крестовины. Проваливаются глубоко. На глухом пересечении 90 градусов вообще будут сильные ударные воздействия на крестовины даже при не очень большой осевой нагрузке. А это ведёт к расстройству пути, расшатыванию элементов экипажной части и требует дополнительного тягового усилия. И если сейчас на ОВЖД стрелка специфичной конструкции, с подвижной крестовиной и как следствием непрерывной поверхностью, то как существующий подвижной состав будет себя вести на обычных остряковых стрелках? Ведь у остальных единиц колёса не сильно больше а остряковая стрелка вещь, хоть и более сложная в изготовлении, но более удобная в эксплуатации.

    • admin:

      Решение проблемы весьма просто — так как все колёса сейчас делаются по внутреннему стандарту ОВЖД, то величина реборд у всех одинаковая. Следовательно, на стрелочном переводе будет сделан, можно сказать, жёлоб в области остряка и колесо, при движении, будет плавно переходить с опоры рельса на опору жёлоба. Вес и толщина реборды это сделать позволяют.

      • Александр Степанов:

        Это так сказать «трамвайный» вариант. Но по железнодорожному фен-шую колесо не должно катиться ребордой. Как то я разглядывал старые трамвайные стрелки и у них были большие выработки рельсов и натяг металла вперёд по движению как раз напротив крестовин. Когда колесо катится ребордой то получается оно катится бОльшим диаметром. А так как нагрузка остаётся прежней(если быть точным то на бОльшем диаметре даже немного возрастает из-за динамического воздействия кузова и рессор)а рычаги разные (разные диаметры)то получается, что проскальзывание всегда меньшим диаметром, по рамному рельсу. И чем меньше размер колёс, при той же высоте реборды, тем больше разница и больше проскальзывание. Вот такой я теоретик)))) Конечно, осевые нагрузки несравнимы, но общая картина не меняется — при проходе крестовины с опорой одного колеса на реборду возникает кратковременное местное сопротивление движению. За счёт проскальзывания и изтирания колеса и рельса. А оно надо? Конечно это надо постараться, чтоб дачную дорогу ушатать с её то грузонапряженностью, но всё же… Таково моё мнение. Но я всегда с интересом выслушаю другое. В конце концов только практическая эксплуатация может дать окончательный ответ.

        • admin:

          По этому поводу надо опыт Александра Васильева освежить или ему вопрос задать. Он делал стрелку из профтрубы, а на трамвае колёса имеют небольшой диаметр. Может отпишется здесь)))

          • Александр В.:

            Тут вот какое дело))) Подпорка под реборду и хорошо и не очень. Без подпорки будет брякать, а с подпоркой нет. Но есть большое НО! Если стрелку проходить на прямую то подпорки должны быть под обеими ребордами одновременно . Это уберёт эфект обгона одного колеса другим. При прохождении стрелки по кривой, по идее внешнее колесо должно обгонять внутреннее . А по сему, подпорку в кривой имеет смысл ставить только под внешнее колесо . Хотя можно этим и не запаривания)))

            • Александр Степанов:

              Тут только один минус вижу — несколько увеличенная трудоёмкость. В стрелочном переводе присутствуют дополнительные элементы и требуется бОльшая точность в изготовлении колёс. Но если всё в одних руках то почему бы и нет? Вот если приехать в Тулу со своим самоваром то могут случиться нестыковки даже на одной колее — реборды в контррельс и усовик упираются или при противошёрстном движении колесо на сердечник крестовины заскакивает при разной ширине посадки на ось даже одинаковых колёс.

              • admin:

                Для этого сейчас готовится спецификация со всеми основными размерами для Осьми Вершковой. И будет у всех всё одинаково, и не будет ни у кого проблем)))

                • Александр В.:

                  И когда появятся сертифицированные колёсные пары ? )))

                • Александр Степанов:

                  Тут уже поднимался вопрос колёсных пар. Насколько близко с стандартам ОВЖД такой вариант — ширина колеса 50мм из них 10мм реборда и 40мм ширина поверхности катания, высота реборды 15мм, диаметр по поверхности катания 100-200мм, люфт колёсной пары в колее 5-10мм?

  • Алексей:

    Доброго времени суток.
    Отрицательный опыт — то же опыт, причём тот который способствует прогрессу.
    Странно, всё гляжу и не могу понять почему так получается — на пятом фото такое ощущение что подшипник много меньше в диаметр чем поверхность качения колеса даже в самой узкой части, так почему же крепёжная пластина так далеко торчит? Если она свисает ниже колеса то проблема будет не только с перроном, но и со стрелками и с переходами…. Может быть для быстросъёмного варианта использовать более крупные колёса?

    Хотя если честно не совсем понятно зачем переставлять колёсные пары, это ведь не так просто — поднять вагон и переставить всё. Должно быть специально оборудованное депо для такой переобувки и хранения «разутого» состава.

  • Миша К.:

    «…Прошло лето, вагонетка не только не принесла ожидаемой отдачи, но и стала виновницей одной из аварий.»
    Не обижайте её так!)) Это всё мы виноваты!)))

Оставить комментарий

Карта блога

sad12-09_6

Обсуждения

sad12-09_6

Рубрики
Полезные материалы.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Архив
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

Карта посещаемости
Map
Статистика