Отрицательный опыт на примере маленькой хозяйственной вагонетки.
И снова здравствуйте — адепты, энтузиасты, сочувствующие и за огоньком заходящие!)))
Как то уж так пошло, что на блоге все стараются показать только свой положительный опыт. Или, скажем так, удачное развитие событий. А ведь в жизни так не бывает. Тем более, в жизни человека, который идёт не по прямой утоптанной дорожке, а пытается пробиться сквозь целину.
А ведь отрицательный опыт это тоже результат. И, дабы, с одной стороны, помочь идущим за нами, а, с другой стороны, показать пример идущим рядом, решил я сегодня забацать пост о том, что у меня не получилось.
Итак, пару лет назад пришла мне в голову идея сделать для своей дороги компактную и лёгкую хозяйственную вагонетку. Ну там ведро одно привезти или ещё чего. Плюс, была задумка использовать данное ПС для обслуживания пути летом и зимой.
Но главным ноу-хау была возможность переставлять колпары с вагонетки на железнодорожный верстак. Тем самым можно было, по идеи, иметь две колпары и переставляя их в зависимости от необходимости под разные изделия перемещать последние по ОВЖД.
По началу всё шло успешно — колпары быстро снимались, перемещение верстака радовало, вагонетка возила лёгкие грузы и катала детей. Но потом верстак окопался на одном месте, в строй были введены Мушка и Пасваг и как-то хозяйственная вагонетка отошла на второй план, а затем и совсем была в угол отставлена.
Правда, весной 2018 года я решил вернуть её в эксплуатацию. Для этого её разобрали, зашкурили, покрасили, изменили элементы крепления колпары, даже изготовили под неё один съёмный агрегат…
Прошло лето, вагонетка не только не принесла ожидаемой отдачи, но и стала виновницей одной из аварий. Осенью я дал ей ещё один шанс и опять неудача. Так что теперь она будет разобрана, колпары пойдут на верстак, а основание в музей ОВЖД))) Да, есть такой у нас. В нём собираем разные интересные исторические артефакты связанные с нашей дачной железной дорогой.
На фото результат жёсткого въезда гружёной вагонетки на скорости в деревянную зашивку.
Но вернёмся к вагонетке и зададим вопрос — так почему она не смогла себя реализовать?
Первая проблема данной подвижной единицы оказалась в колпарах. И хотя выточены они по всем правилам и феншуям (с правильными углами и радиусами) загвоздка оказалась в их диаметре, который составляет 50 мм.
Дело в том, что при таком их размере расстояние между буксовым узлом и зашивкой станций составляет около одного сантиметра. Вроде бы достаточно и на перегонах вопросов нет. А вот на станциях оказались проблемы. Сначала, на станции «Водяной пост» от жаркого, в этом сезоне, солнца повело одну сторону деревянной зашивки. Повело не сильно, но этого оказалось достаточно, чтобы вагонетка двигаясь с одной стороны просто тормозила на этом месте, а двигаясь с другой стороны в эту доску упиралась.
Зимой же появилась другая проблема — на станции «Грузовой двор» слегка и кое-где приподняло бетонную тротуарную плитку (вода, холод, лёд) и теперь уже здесь вагонетка встала колом. Плюс ледяные пятаки, как на бетонной зашивке, так и на деревянной и движения нет.
Второй причиной стал вес. Да, я хотел сделать вагонетку лёгкой, исходя из того, что ей удобно будет пользоваться и мне и юным железнодорожникам. Но, к сожалению, я не учёл веса сменных устройств, которые предполагал использовать.
В результате, чтобы вагонетка не опрокидывалась нужно было применять какие-то утяжелители или противовесы. А их, в свою очередь, надо было как-то крепить и где-то хранить да ещё и унифицировать для возможности крепления, как сбоку, так и по оси движения.
Третья проблема — крепление колпар. С одной стороны это хорошо, когда их можно быстро демонтировать и смонтировать, но с другой стороны это не удобно при переносе вагонетки, да и в эксплуатации бывало — поднялась одна сторона и колпара выскочила из паза. Приходилось её туда вставлять, а это время, а это порой силы на перегрузку. Не есть хорошо)))
Конечно, можно было бы что-то придумать, но в хозяйстве уже появилась подвижная единица, которая лишена выше названных недостатков. Но это уже тема следующего поста)))
Тут ведь ещё какой момент — чем меньше колёса, тем хуже они проходят стрелочные крестовины. Проваливаются глубоко. На глухом пересечении 90 градусов вообще будут сильные ударные воздействия на крестовины даже при не очень большой осевой нагрузке. А это ведёт к расстройству пути, расшатыванию элементов экипажной части и требует дополнительного тягового усилия. И если сейчас на ОВЖД стрелка специфичной конструкции, с подвижной крестовиной и как следствием непрерывной поверхностью, то как существующий подвижной состав будет себя вести на обычных остряковых стрелках? Ведь у остальных единиц колёса не сильно больше а остряковая стрелка вещь, хоть и более сложная в изготовлении, но более удобная в эксплуатации.
Решение проблемы весьма просто — так как все колёса сейчас делаются по внутреннему стандарту ОВЖД, то величина реборд у всех одинаковая. Следовательно, на стрелочном переводе будет сделан, можно сказать, жёлоб в области остряка и колесо, при движении, будет плавно переходить с опоры рельса на опору жёлоба. Вес и толщина реборды это сделать позволяют.
Это так сказать «трамвайный» вариант. Но по железнодорожному фен-шую колесо не должно катиться ребордой. Как то я разглядывал старые трамвайные стрелки и у них были большие выработки рельсов и натяг металла вперёд по движению как раз напротив крестовин. Когда колесо катится ребордой то получается оно катится бОльшим диаметром. А так как нагрузка остаётся прежней(если быть точным то на бОльшем диаметре даже немного возрастает из-за динамического воздействия кузова и рессор)а рычаги разные (разные диаметры)то получается, что проскальзывание всегда меньшим диаметром, по рамному рельсу. И чем меньше размер колёс, при той же высоте реборды, тем больше разница и больше проскальзывание. Вот такой я теоретик)))) Конечно, осевые нагрузки несравнимы, но общая картина не меняется — при проходе крестовины с опорой одного колеса на реборду возникает кратковременное местное сопротивление движению. За счёт проскальзывания и изтирания колеса и рельса. А оно надо? Конечно это надо постараться, чтоб дачную дорогу ушатать с её то грузонапряженностью, но всё же… Таково моё мнение. Но я всегда с интересом выслушаю другое. В конце концов только практическая эксплуатация может дать окончательный ответ.
По этому поводу надо опыт Александра Васильева освежить или ему вопрос задать. Он делал стрелку из профтрубы, а на трамвае колёса имеют небольшой диаметр. Может отпишется здесь)))
Тут вот какое дело))) Подпорка под реборду и хорошо и не очень. Без подпорки будет брякать, а с подпоркой нет. Но есть большое НО! Если стрелку проходить на прямую то подпорки должны быть под обеими ребордами одновременно . Это уберёт эфект обгона одного колеса другим. При прохождении стрелки по кривой, по идее внешнее колесо должно обгонять внутреннее . А по сему, подпорку в кривой имеет смысл ставить только под внешнее колесо . Хотя можно этим и не запаривания)))
Тут только один минус вижу — несколько увеличенная трудоёмкость. В стрелочном переводе присутствуют дополнительные элементы и требуется бОльшая точность в изготовлении колёс. Но если всё в одних руках то почему бы и нет? Вот если приехать в Тулу со своим самоваром то могут случиться нестыковки даже на одной колее — реборды в контррельс и усовик упираются или при противошёрстном движении колесо на сердечник крестовины заскакивает при разной ширине посадки на ось даже одинаковых колёс.
Для этого сейчас готовится спецификация со всеми основными размерами для Осьми Вершковой. И будет у всех всё одинаково, и не будет ни у кого проблем)))
И когда появятся сертифицированные колёсные пары ? )))
Тут уже поднимался вопрос колёсных пар. Насколько близко с стандартам ОВЖД такой вариант — ширина колеса 50мм из них 10мм реборда и 40мм ширина поверхности катания, высота реборды 15мм, диаметр по поверхности катания 100-200мм, люфт колёсной пары в колее 5-10мм?
Доброго времени суток.
Отрицательный опыт — то же опыт, причём тот который способствует прогрессу.
Странно, всё гляжу и не могу понять почему так получается — на пятом фото такое ощущение что подшипник много меньше в диаметр чем поверхность качения колеса даже в самой узкой части, так почему же крепёжная пластина так далеко торчит? Если она свисает ниже колеса то проблема будет не только с перроном, но и со стрелками и с переходами…. Может быть для быстросъёмного варианта использовать более крупные колёса?
Хотя если честно не совсем понятно зачем переставлять колёсные пары, это ведь не так просто — поднять вагон и переставить всё. Должно быть специально оборудованное депо для такой переобувки и хранения «разутого» состава.
«…Прошло лето, вагонетка не только не принесла ожидаемой отдачи, но и стала виновницей одной из аварий.»
Не обижайте её так!)) Это всё мы виноваты!)))
Да вы это вообще отдельный разговор)))