Необычный привод.

Доброго и крепкого здоровья, дачжелдорщики колей от мала до велика, а также им сочувствующие!

Сегодня, в рубрике «Мастерим сами», хочу показать Вам весьма необычный привод для, скажем так, маневрового локомотива или дрезины. Данная схема успешно применяется на одной из западных клубных дорог. Ссылку на их сайт не дам, так как фотографии были сохранены давно, а вот сайт… где-то в закладках точно есть)))

По внешнему виду данный агрегат, а это именно отдельный агрегат, похож на совмещенные мотор-колеса применяемые для установки на инвалидные кресла. Об этом говорит и спаренность двух моторов (для разворота), и толщина колес .

Точной копии мне найти не удалось, но вот примерно такой же вы можете видеть на фотографии.

Схема локомотива весьма проста – на металлическую раму посажены две колпары, а между ними разместился тяговый агрегат со своими колесами.

Поверх рамы настелена фанера сквозь которую выведены провода для управления.

Для машиниста оборудовано посадочное место типа ящик на котором разместился сигнал и блок управления.

Судя по фотографии расположенной ниже, ручка, похожая на ручку винтового тормоза,  является  системой подъема тягового агрегата. Хотя, если на данный агрегат не подавать напряжение, то он будет являться весьма хорошим тормозом.

А вот так данный локомотив используется на клубной железной дороге.

65 комментариев к записи “Необычный привод.”

  • олег:

    Судя по инициалам на вагонах это Rudyard Lake Steam Railway вот их сайтhttp://www.rlsr.org/about-the-railway/index.html
    по сайту пока не ходил но идея привода достойна внимательного изучения. Спасибо Михаил за полезный материал.

    • Михайло Орехов:

      Да, дорога эта, только фотографии не с сайта. Постараюсь найти первоисточник на неделе.

  • Михайло Орехов:

    Нашел! Это из весьма интересной группы расположенной в Фейсбук. Вот её адрес https://www.facebook.com/groups/1462362357351687/

  • Дмитрий:

    Практический смысл от такого привода непонятен — разве что если лениво передать с него вращение на колесные пары цепью Галля или спарниками… Это же даже не ДВС, работы на два дня. А тут возникает впечатление, что и ширина колеи (весьма маленькая, кстати, но с полноценными рельсами S7) диктуется выбранной схемой приводов.

    Вообще, эти моторы от инвалидок — весьма достойная для использования тема. И достать их достаточно просто, и контроллером комплектуются, и крутящий момент благодаря редуктору тоже очень хороший. Как варианты, можно использовать моторы приводов вентиляторов от классики, моторные блоки гольф-каров и детских автомобилей помощнее. Электросамокаты и электроквадроциклы — уже несколько иная весовая категория, не окупаются затраты на дербан, а в виде запчастей продаются очень редко.

    • Михайло Орехов:

      Практический смысл в практике — вытащить состав из депо или затащить обратно! Может куда чего подвезти неспешно, типа рабочего поезда.

      Вы, Дмитрий, все в теорию лезете, а она от практики отстоит весьма далеко. В теории такой привод неудобен, а на практике, чем пару часов топить паровоз для рабочего поезда, проще использовать сей агрегат — включил кнопку, повернул джойстик и поехали)))

      Я ведь Мушку делал и в расчете на осмотр и ремонт пути — тихонько проехал, посмотрел, что надо подправил. А где это в теории привода есть?

      Только комплексный подход основанный на практике!

      • Дмитрий:

        Речь шла вовсе не о том, что аккумуляторный локомотив — дрянь, а о том, что при небольшом уровне дополнительных затрат, эту дрезину можно было сделать гораздо надежнее, сделав полноценный привод на колесные пары. Даже ваша «мушка» конструктивно совершеннее этой таратайки, а вы ей восторгаетесь.

        Но своей задаче она соответствует на все сто процентов. Только вот для вывозной работы из депо она не нужна сто лет — сами же сказали, что ручная откатка проще. Что касается и локомотива — поднажал плечом и выкатил из стойла, если речь идет о том, чтобы подготовить подвижной состав к работе. А вот для маневров по линии, инспекционных поездок или эвакуации заглохшего мотовоза такая дрезина очень даже полезна!

  • Дмитрий:

    Подводя краткое резюме — ну, для аккумуляторной дрезины-тягача, на первых порах или при небольших размерах вывозки, такая схема более чем годится чтобы в целом понять, есть ли желание строить более сложный и совершенный подвижной состав. Но для серьезных покатушек уже стоит задуматься о более надежной схеме трансмиссии, в том числе и для аккумуляторных локомотивов, которые весьма привлекательны:

    — экологически чистые и тихие
    — отличная тяга и высокий сцепной вес, при использовании кислотных батарей.
    — простота конструкции передачи и схемы управления
    — удобство компоновки — нет необходимости выделять место под ДВС, отводить выхлопные газы, размещать элементы редуктора, жертвуя объемом кабины.

  • Дмитрий:

    И еще добавлю:

    Локомотив с электрической (или гидравлической с использованием системы гидронасос-золотниковая коробка-гидромотор) передачей — единственное в условиях микроколейки «доступное» решение для создания тележечного локомотива. При тележечной схеме компоновка близка к оптимальной с кабиной в центре масс с большим запасом внутреннего объема. Плюс нет проблем с вписыванием в кривые. Передача крутящего момента на тележках обычно осуществляется либо спарниками, либо цепью Галля по схеме «треугольник» от двигателя, закрепленного на раме тележки.

    • Михайло Орехов:

      На даче самым удобным и практичным в выполнении работ является ручная откатка. Это Вам скажут все, кто работал на дорогах такого типа. Локомотив в данном случае лишь помеха загрузке/разгрузке.

      А вот для «попку катать» электро, гидро, двс или пар — тут каждый выбирает по своему желанию и возможностям.

  • nashpoezd:

    Доброго здравия всем! Я у себя подобные эксперименты с резиновыми колесами,в прошлом году проводил. В принципе идея интересная. По материалу: У меня остался один вопрос. Как данный агрегат кривые малого радиуса проходит?

    • Дмитрий:

      Полагаю, если колеса достаточно широкие — нормально проходит. В противном случае должны соскакивать с головок. Потому и так себе идея для чего-либо крупнее дрезины.

    • Михайло Орехов:

      В посте обратил внимание на то, что привод поднимается и опускается. При ширине колеса равной двукратной ширине рельса с возможностью опускаться (а ещё берем давление в шине — чем меньше, тем шире без потерь к трению в данном случае) радиус может быть весьма минимален.

      Ещё не забываем, что там дорога под паровозы! И все кривые под них. Поэтому, как маневровая лошадка вариант весьма хорош.

  • Иван Русский:

    А привод опускается и поднимается видимо для сцепки с другим локомотивом, оставляя дрезину холодной.

    • Дмитрий:

      Наверняка. Если там «инвалидные» редукторы, то провернуть их накатом практически нереально, слишком большое передаточное число, а движки не имеют маховиков.

  • Вячеслав:

    Добрый день, зашел на огонек, а тут дискуссия на тему «Быть иль не быть» и кто в этом виноват. Пожалуй выскажусь и я. По первому взгляду на конструкцию, она несколько удивила абсолютно наглой простотой и отсутствием аутентичности, но глядя на улыбающееся лицо молодого человека он этим совсем не озабочен, а знай себе давит на манетку манипулятора. Сомневаться в работоспособности агрегата не приходится. Итак, попробую описать конструкцию и разобраться. Агрегат состоит из двух рам соединенных шарнирно в передней части конструкции:нижней рамы- не подрессоренная двухосная тележка и верхней рамы- тяговового блока с приводными колесами. При работе в качестве тяговой единицы представляет собой шеститочечную статически неопределимую конструкцию.Для увеличения тягового усилия и компенсации продольных неровностей пути,( поперечные компенсируются видимо за счет деформации конструкции и упругости резиновых колес) верхняя рама может оперативно во время езды опускаться или подниматься меняя положение ходовых колес. В этом собственно есть основное несовершенство данной конструкции и способ решения технической задачи по изготовлению тяговой единицы из имеющегося в наличии привода. Предположу, что излишнее опускание верхней рамы с приводом может превратить локомотив в качель т.е. нужно к этому агрегату приноровиться, чтобы обеспечить контакт передних колес и рельсов и не допустить сход. Примененные приводные колеса резиновые, но по видимому не пневматические т.к. это бы создало дополнительное неудобство при подготовке к выезду. Резина имеет коэффициент сцепления со сталью, чугуном в 6 раз выше, чем сталь по стали, поэтому малое количество приводных колес на тяге по видимому не скажется. Резина узкая, поэтому Михаил прав оценивая проходимые радиусы, как паровозные (кто мешает сделать шире). Могу предположить, что локомотив собирался по эконом-схеме из имеющихся узлов для решения конкретных задач хозяйственного назначения. По поводу применения пневматики на ж.д. и аутентичности могу сказать, что имеется факт применения в качестве маневровых единиц на одной из западных дорог тягачей на пневматическом ходу низкого давления, забугорным буржуям показалось их применение выгоднее, чем традиционных маневровых локомотивов. В общем, после некоторых раздумий и принимая к рассмотрению все сказанное, думаю, что схема хоть и необычная, но вполне работоспособная и предлагаемая к применению и опробованию. С уважением Вячеслав.

  • nashpoezd:

    https://youtube.com/watch?v=ze2UHJNE0Ok обратите внимание какой привод применен. Так хоть и ширококолейная дрезина, но сделано все до безобразия просто ))

    • nashpoezd:

      Смотреть примерно с 3 минуты видео.

      • Вячеслав:

        Мотор неплохой хоть и китайский, а с простотой по моему перебор, как-то не солидно и ремень слетает. Вячеслав.

        • Ремень хорош только с бензиновым движком — когда его собственно в качестве сцепления используют. А тут конечно звёздочка с цепью гармоничнее смотрелась бы.

  • Вячеслав:

    Да неплохо. Для дачной дороги передачу нужно сделать 1:5 если мотор 3000 об/мин, под нагрузкой будет 2500 об/мин или около того, скорость локомотива больше 10 км/ч не нужна. Это при диаметре ведущего колеса 100 мм. При большем диаметре скорость будет соответственно больше. Больше нравятся цепные передачи т.к. менее требовательны к соосности и натяжению, легко подстраивются под межосевой размер, высокое тяговое усилие при компактности конструкции. С уважением Вячеслав.

    • Дмитрий:

      Добавлю, что большинство китайских моторов «для тяги» уже с завода идут с малой велосипедной звездой, так как обычно предназначаются для электроскутеров и картов. Переделывать их на ремень — сизифов труд.

      • Что-то обыскался на том же алиэкспрессе такие моторы и так ничего не нашёл. Не подскажете где можно глянуть? Желательно ватт на 500-600.

        • Дмитрий:

          А надо искать не на кастрированном русифицированном, а на полноценном сайте. По запросам в духе 24V DC Motor.

            • интересно, а реверс у него вообще есть? Он щёточный? Немного печалят ценники и вольтаж, но всё равно спасибо, надо сесть посчитать.

              • Дмитрий:

                Я где то читал, что можно использовать в качестве альтернативы приводы вентиляторов на 12 вольт от отечественной классики или какого-нибудь микробуса… Они гарантированно щеточные и легко реверсируются. Но лучше готовый мотор в связке с контроллером.

                Асинхронник реверсируется либо контроллером (если в нем есть данная опция), либо переключением выводов фаз (покурить радиофорумы), либо установкой реверс-редуктора из трех конических шестерен (много гемора). Если в обозначении движка присутствуют буквы DC, то вне зависимости Brushless он али нет, реверсированию его подвергнуть можно. Скорее возникнет вопрос, как наиболее оптимально регулировать скорость при использовании классического коллекторного движка постоянного тока. Реостатные схемы крайне нежелательны для аккумуляторного локомотива (будем греть воздух резисторами вместо полезной работы). Можно управлять, меняя число подключенных на двигатель банок аккумулятора, но это очень для него нехорошо с точки зрения живучести. Можно переключать двигатели по различным схемам, но это дает только несколько фиксированных скоростей. Специальные моторы с промежуточными отводами на обмотках возбуждения для простых смертных недоступны — мы ведем речь о движках с постоянными магнитами. Остаются только схемы с транзисторными ключами и ШИМ. Транзисторы, выдерживающие тяговый ток в 20-50А, сегодня уже не редкость, к счастью, и собрать драйвер на IGBT-транзисторах вполне реально.

                Как вариант для дрезины — можно поставить планетарную велосипедную или мопедную втулку в трансмиссии и радоваться жизни. Работать вполне себе будет.

                • Я конечно не специалист, но довольно слабо верю в хороший пусковой момент на асинхронниках. так что их оставим в стороне. идея с коллекторным двигателем мне больше всего по душе и рассматривал именно управление ШИМ, ну или как там называется когда постоянный ток может подаваться кратковременными импульсами. Впринципе пары тройки скоростей вполне хватило бы, мы не гордые, что угодно лишь бы избежать сложных редукторов. Насчёт втулки конечно хорошо, но что делать когда двигателей несколько. я не смогу синхронизировать работу нескольких втулок в полевых условиях, думаю остановиться именно на электрическом управлении.

                  • Иван Русский:

                    Почему нет? Для переключения велопередач нужно натягивать или ослаблять трос. Одновременно изменять натяжение четырёх тросов сложно?

                    • У меня был велосипед с планетарной коробкой передач. Даже регулировка её одной была некой проблемой ибо очень маленькое перемещение троса требовалось для срабатывания. Обеспечить синхронное регулирование четырёх тросов у меня не получится, это сделает работу механизма невыносимой. Я молчу про увеличение веса стоимости и громоздкости конструкции.

                  • Дмитрий:

                    Алексей, мне тоже нравится идея классической передачи постоянного тока с управлением при помощи ШИМ и IGBT-транзисторов. Реостатные схемы в топку, но на худой конец можно использовать и их, только обязательно предусмотреть ходовые позиции. Вариант:

                    1) На локомотиве монтируем две батареи по 12 вольт.
                    2) Устраиваем контроллер из 16 позиций, при этом с 1 по 8 на двигатели нагружена только 1-ая батарея, а с 9 по 16 — две батареи последовательно.
                    3) При этом на позициях 1-7 и 10-15 ступенчато выводятся секции реостата. Получается, по сути своей, обыкновенный трамвай.

                    Все же, при наличии на рынке мощных контроллеров для электросамокатов и мотор-колес для велосипедов и скутеров, мне больше греет душу импульсное регулирование. Реостат скорее решение для опробования конструкции в целом — на уровне «поедет или нет». В дальнейшем наверняка можно переделать привод в более совершенный. В качестве резисторов реостата наверняка можно использовать что-нибудь в духе ТЭНов от электроплитки или каких-нибудь промышленных керамических…

                  • Иван Русский:

                    Протянуть все тросы в одну точки, прикрутить к подвижной планке, сделать несколько фиксированных позиций для планки.

                    • Дмитрий:

                      Иван, а не проще оставить ОДНУ втулку, на раздаточном валу?

                      В любом случае, собственную идею с планетарной втулкой я признаю неудачной. Все же контроллер выгоднее и проще, учитывая что диапазон скоростей этой гипотетической дрезины — 0-15 км/ч, ибо выше будет уже не по детски страшно! Это ведь не велосипед, а натуральная «бешеная табуретка».

                    • два троса на одной тележке, два троса на другой. тут не то что одной планкой не обойтись, тут ювелирный механизм надо ставить с реллингами и скользящими подшипниками. зачем оно мне, такое кол-во втулок и усложнение конструкции.

                      Да, а вот касательно скорости на садовом участке — действительно выше 10-15 км/ч не только страшно но и опасно, пути то не у всех идеально ровные. У меня например за зиму на одном участке что-то странное произошло, один рельс стал ниже другого почти на сантиметр. На скорости это может сыграть злую шутку. Да и в повороты с разгона входить наверное будет страшновато. В принципе для себя я уже почти определился с цепями, звёздочками и коллекторными двигателями. Проведу ка я испытания а 220В.

  • Дмитрий:

    П.С.

    Касаемо движка, который я показал в ссылке. Здесь руководствуйтесь простым правилом — если в двигатель входит только два провода (и ничего не выходит наружу), то с вероятностью 90% это обыкновенный коллекторный постоянник. В таких движках схемы драйверов (как в компьютерных кулерах) внутрь не встраивают — мощность не та.

    Следовательно, он без проблем реверсируется простой перекладкой полюсов.

  • Дмитрий:

    Примерно вот так выглядит типичный китайский ШИМ-контроллер для движка постоянного тока:

    https://www.aliexpress.com/item/DC-Motor-Controller-5500W-High-Power-100A-DC-12V24V36V48V55V-Motor-Drive-Motor-rotation-control-Forward-Stop/32731237794.html?spm=2114.30010308.3.55.1AJv0e&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_1_10065_10068_10501_10503_10000032_10000025_10000029_430_10000028_10060_10062_10056_10055_10054_509_10059_10099_10000022_10000012_10103_10102_10000015_10096_10000018_10000019_10052_10108_10053_10107_10050_10106_10051_10000007_10084_10083_10080_10082_10081_10110_10111_10112_10113_10114_10115_10000041_10000044_10078_10079_10000038_429_10073_10000035_10121-10503_10501,searchweb201603_1,afswitch_2_afChannel,single_sort_3_default&btsid=4166557c-d56e-45c8-970c-93d1587a5a1a

    Я не специалист в области электротранспорта, но я бы поискал специализированные решения от электробайков и самокатов — они наверняка должны быть надежнее этого блочка, выполненного в откровенно типовом бюджетном корпусе. У нас в таком блоки питания для тренажеров собираются. Но по параметрам — эта коробочка вполне соответствует вашей цели:

    — Входное напряжение от 10 до 55 вольт
    — ток нагрузки — 0-100 А , длительный до 60А , этого более чем достаточно для трогания с места.
    — функция реверса присутствует.

    Отсутствует защита от перегрузки по току, поэтому настоятельно рекомендую дополнить тяговую цепь автоматом на 30-45А или другим видом релейной защиты, чтобы не спалить драйвер или ТЭДы на подъеме или при взятии тяжелого поезда с тещей и мангалом!

    • Вячеслав:

      Дело в том , что кпд коллекторного двигателя не высок и существенно ниже бесколлекторного асинхронного, синхронного, а следовательно расход энергии батареи будет больше.Их долговечность также желает быть лучше.Прошу присмотреться к велосипедному мотор-колесу есть мини. Установка звездочки на нем предусмотрена, блок управления стандартный, стартовый момент вполне приличный, особенно при условии, что передачу нужно делать повышающую.Редукторную велосипедную втулку ставить не советую передаточное число невелико на привод от двигателя не рассчитана, высока цена все можно изготовить гораздо дешевле и надежнее.С уважением Вячеслав.

    • А вот такого плана штука то же каким-то образом контролирует мощность и реверс:
      https://www.aliexpress.com/item/Electric-Drill-Power-Tool-Manual-Operation-Latching-Speed-Control-Trigger-Switch/32623963591.html?spm=2114.01010208.8.64.tJGwAs
      Кнопка от дрели или перфоратора. Она ведь так же завязана на коллекторном двигателе, но устроена гораздо проще судя по виду и цене.

  • Александр В:

    Доброго времени господа теоретики !
    Прочитал ваше коллективное собрание сочинений по изобретению «велосипеда» и открытию «Америки» . Я вам скажу по секрету — всё уже открыто,изобретено и опробовано (читаем форум Электротранспорт).
    От себя добавлю-
    Для тех у кого прямые руки. http://irontrack.ru/%d0%ba%d0%b8%d1%80%d0%bf%d0%b8%d1%87%d0%b8%d0%ba%d0%b8-%d1%80%d0%b5%d0%b4%d1%83%d0%ba%d1%82%d0%be%d1%80/
    http://irontrack.ru/%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b5%d0%ba%d1%82-%d0%b0%d0%bb%d0%b5%d0%ba%d1%81%d0%b0%d0%bd%d0%b4%d1%80%d0%b0-%d0%b2%d0%b0%d1%81%d0%b8%d0%bb%d1%8c%d0%b5%d0%b2%d0%b0-%d0%b4%d0%b0%d1%87%d0%bd%d1%8b/
    http://irontrack.ru/%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b5%d0%ba%d1%82-%d0%b0%d0%bb%d0%b5%d0%ba%d1%81%d0%b0%d0%bd%d0%b4%d1%80%d0%b0-%d0%b2%d0%b0%d1%81%d0%b8%d0%bb%d1%8c%d0%b5%d0%b2%d0%b0-%d0%b4%d0%b0%d1%87%d0%bd%d1%8b%d0%b9/
    А тут можно всё купить-http://www.mykvadrotoy.ru/komplekty-dlya-sozdaniya-lektromobiley/lektrodvigateli-postoyannogo-toka
    http://www.mykvadrotoy.ru/komplekty-dlya-sozdaniya-lektromobiley/kontrollery-dlya-lektrodvigateley
    http://motorboard.ru/
    http://ortomir24.ru/elektrodvigateli_postoyannogo_toka_s_reduktorom_modeli_dg_160c_dg_160b_dg_168a_armed
    И не надо боятся испачкать руки! Удачи в труде!
    С уважением Александр В.

    • Дмитрий:

      Можно поинтересоваться, ради чего переплачивать магазину в стране, где пока еще нет драконовских пошлин на зарубежные посылки? Мотор в итоге выбран самый что ни на есть китайский, на алиэкспрессе таких комплектов валом, и по весьма демократичной цене. Разве что для ознакомления с вопросом, чтобы определиться, что именно нужно купить.

      Тему изготовления самодельных моторов я вежливо проигнорирую — ибо нет смысла. В том числе что доказала и практика, ибо место вентилятора от Волги все же занял китайский комплект тягового привода.

  • Дмитрий:

    У мотор-колеса нет реверса простой конструктивной схемы и есть проблемы с троганием с места, как у любого асинхронника. Плюс асинхронные становятся эффективнее только высоких оборотах, которых дрезина не факт, что достигнет (даже с учетом редукторов). В области низких скоростей коллекторный двигатель выгоднее из-за более высокого и равномерного крутящего момента.

  • Дмитрий:

    А вот наглядная демонстрация работоспособности схемы из 48-вольтного движка от гольф-кара и ШИМ-контроллера к оному:

    https://www.youtube.com/watch?v=8CYOvk6DE7w

    Движок развивает паспортную мощность в 3 л.с. , чего для аккумуляторного дачного локомотива вполне достаточно — не ДЖД строим. С учетом понижающих редукторов тащить будет точно не хуже трамвайчика товарища Васильева, а больше, пожалуй, и не требуется. Даже, как мне кажется, с избытком.

    В качестве батарей вполне подойдут 2 штуки от КАМАЗа или аналогичные 24-вольтные, заодно они обеспечат превосходный сцепной вес. Такие батареи частые гости на тепловозах узкой колеи, где отлично работают.

    • Довольно занятно сделано. Впринципе 24В можно выжать из любых двух последовательно соединённых автомобильных аккумуляторов. Однако встаёт вопрос первой части электропередачи — как запитать это от бензогенератора? На сколько я пересмотрел имеющиеся на рынке силовые установки, у них большой ток только на 220 идёт. у многих есть дополнительный разъём 12В небольшой мощности, но не встречал 24В, да ещё и с нужной мощностью.

      • Дмитрий:

        Генератор от КАМАЗа может спасти гиганта мысли! )))

        Но я бы не заморачивался с ТЕПЛОВОЗОМ. Зачем он вам на садовом участке? Хватит и аккумуляторной дрезины. Нужен локомотив с ДВС — делайте на базе мотоблоков или мотороллеров, с механической передачей. Если не хочется переключать передачи и возиться со сцеплением — установите вариатор от снегохода или квадроцикла. Все уже придумано за нас.

        Если же строится локомотив с тележками, у которого трудно обеспечить передачу крутящего момента к колесным парам, мой вам совет — вместо электропередачи от ДГУ посмотрите в сторону гидравлики. Пара гидромоторов плюс золотниковая коробка будут куда проще, чем мучения с нагрузочной характеристикой тягового генератора. Как вариант — можно сделать «дизель-аккумуляторный локомотив», батарею будете подзаряжать через зарядное устройство от ДГУ, а с батареи уже снимать энергию для движения. Если правильно подобрать зарядный ток, батарея будет работать как «демпфер», обеспечивая разгрузку генератора. Но это уже экзотика… Опыт заграничных друзей показывает, что максимум, на что они отваживаются (а железные дороги у них, как правило, куда крупнее наших дачных), это аккумуляторные локомотивы и тепловозы с гидропередачей. Ни одного тепловоза с классической электропередачей я в попадающихся в сети материалах не видел. Возни много, видать, и недешевое получается решение.

  • А в чём заключается главная непреодолимая сложность электропередачи с бензогенератора? Пятикиловатный генератор ведь способен обеспечить достаточным током пару киловатт на двигатели? или я что-то упускаю и пусковой ток гораздо выше?

    • Дмитрий:

      Преодолимо все, а сложности будут следующие:

      1. При возрастании сопротивления движению растет тяговый ток. Это приводит к тому, что вал генератора становится труднее провернуть, и у двигателя падают обороты. На «взрослых» тепловозах для компенсации этого эффекта имеется регулятор оборотов или регулятор Вудварта. При помощи него машинист и управляет оборотами дизеля. В простейшем случае это центробежная вертушка Герона, затяжку возвратной пружины которой регулирует блок из пневмовентилей (так, например, у ТУ7А, ТГМ23, ТГМ1) или гидравлический плунжер (а так у мощных тепловозов вроде ТЭП60 и ТЭП70). Движок же электрогенератора или мотоблока такого компенсатора не имеет и газку поддавать вам придется вручную.

      2. С ростом скорости необходимо снижать тяговое усилие, формируя тяговую характеристику в форме ветви гиперболы. Для этого в схеме электрической передачи имеется возбудитель (у мощных тепловозов — еще и амплистат), регулирующий ток возбуждения тягового генератора. У вашей ДГУ генератор будет с постоянными магнитами и нерегулируемым возбуждением, то есть он должен выдавать неизменное напряжение при любых оборотах двигателя вне зависимости от тока нагрузки.

      Т.е. генератор должен дополняться хорошей такой схемой стабилизации напряжения, чтобы выдавать необходимый ток нагрузки. Не уверен, что драйвер двигателя справится с этой задачей во всем диапазоне скоростей локомотива. Аккумуляторная свинцовая батарея тем и хороша, что может выдать столько тока, сколько попросит нагрузка, практически без последствий. А вот генератор начнет перегреваться и тормозить коленчатый вал первичного двигателя.

      Впрочем, опыт мотовозов-электростанций узкой колеи показывает, что можно обойтись и чисто электрическим регулированием… Возможно, на наших мощностях и скоростях хватит и нерегулируемого генератора плюс контроллера для движка.

      • Алексей Калашников:

        ну да, ЭСУ2А долгое время были рабочей лошадкой на наших торфяных полях…
        В общем как минимум придётся соблюсти следующие условия:
        1) брать минимум двукратный запас между мощностью силовой установки и потребителями. К примеру на 4 двигателя по 450-500 ватт надо брать 5КВТ бензогенератор.
        2) надо искусственно ограничить включение двигателей на полную мощность. Постепенное увеличение мощности.
        3) надо чтобы у силовой установки был опционально ручной режим управления подачей топлива. Надеюсь что такое возможно.

  • Дмитрий:

    Комментарии вырастают в хорошую такую форумную дискуссию, но я все же дополню себя:

    Автомобильные генераторы от мощных движков (для машин с бортовой сетью 24-30 вольт) имеют встроенные стабилизаторы на 27-28 вольт, поддерживающие необходимое напряжение во всем диапазоне оборотов коленчатого вала. Однако, как мне видится, далеко не каждый генератор способен обеспечить ток нагрузки до 50-60А , а именно столько может потребоваться двигателю для трогания с места. Необходимо просчитать схему под конкретный движок.

    Плюс добавлю, что генераторы эти крутит дизель мощностью обычно ну никак не менее 50 л.с. (а даже у МАЗа это будут 120 л.с. минимум), и ой как не факт, что его провернет китайский движок даже на 12 лс — а это практически самый мощный движок, который можно приобрести. Не буду говорить об автомобильных двигателях. Движки в дизель-генераторах для автономного электропитания тоже вряд ли мощнее 6-8 л.с. , так как там используются те же китайские одно- и двухцилиндровики.

    В общем, если вам посчастливится найти достаточно мощную ДГУ со встроенным стабилизатором, которая сможет питать драйвер мотора и не накрыться при этом тазом, то все у вас должно поехать…

  • Иван Русский:

    Михайло, я же говорил: не надо убирать форум :-)

    • Михайло Орехов:

      Большая часть сейчас обсуждаемого ещё года два назад была обговорена и на форуме в том числе. Комментарий Александра Васильева тому подтверждение.
      Из этого я делаю вывод, что большинство просматривает посты по диагонали, что сейчас, что раньше)))

      А данная активность думаю весьма временна)))

  • Александр В:

    Доброго времени Теоретики !
    Я вам опять по секрету — на всех стационарных бензиновых двигателях ( для мотоблокав ,для бензогенераторв ) центробежный регулятор оборотов устанавливается обязательно .
    И опять по секрету — «маленькие » тепловозные системы уже существуют.
    http://electrotransport.ru/ussr/index.php?topic=22035.0
    С уважением Александр В.

    • Дмитрий:

      Александр, выглядит неплохо, но в этой конструкции я не увидел ничего, что нельзя было бы собрать самостоятельно. Собственно, такую систему я и описал выше. Генератор не выглядит надежным, он откровенно мал и хлипок, похож на обычные генераторы, устанавливаемые на дешевые мотоблоки в одном корпусе с вентилятором. Мне кажется, нормальный промышленный генератор плюс зарядник для батареи с задачей справился бы лучше.

      Хорошо, что система с бензиновым движком — меньше проблем зимой.

      • Дмитрий, спасибо за очень полезные пояснения, последний вопрос у меня.
        А какие минусы Вы видите в использовании коллекторных двигателей 220Вольт, например от электродрели? Отсутствие АКБ в цепи всё погубит? На сколько большим может быть пусковой ток в таких двигателях при номинальной мощности 500 Вт ? На сколько губительным может быть работа двигателя не на полную скорость?

        • Дмитрий:

          Движки от электродрели — переменного тока, что просто нереально усложняет конструкцию. Плюс они просто небезопасны в уличных условиях. Не думаю, что конструировать подвижной состав, основываясь на схеме «аккумуляторная батарея -> инвертор -> электродрель» — это хорошая идея. Просто потому, что не видел, чтобы так кто-нибудь делал. Кнопка электродрели, если вы на нее рассчитываете, не заменит вам полноценный контроллер движка. Если останавливает высокая стоимость комплектухи, имеется опыт постройки полностью самодельной конструкции электровелосипеда, вот товарищ на ютубе ведет на эту тему канал… В качестве двигателя — генератор от КАМАЗа :

          https://www.youtube.com/watch?v=5BK-wIKxgls&t=110s

          • Мдаааа.. энтузиасты у нас на всё горазды. Увы я не так близко дружу с элетротехникой чтобы самому мотать якоря из проволоки и паять контроллеры. Однако я читал про как раз таки специализацию универсальных коллекторных движков (к коим можно отнести и электроинструмент) для железнодорожных целей. В отличае от асинхронников они ведь работают по тому же принципу что и постоянного тока. У меня изначальная мысль то была вот какая — запитать двигатели от низкооборотных (800 об/мин) дрелей напрямую от бензогенератора. Да, увы из схемы напрочь выпадает аккумулятор. Да, без демпферной ёмкости тяжко придётся, но на мой взгляд провести такие испытания нужно.

            Преимущества:
            1) 4 дешёвые низкооборотные дрели идут уже с редукторами до 800 оборотов. Что при диаметре колёс 100м позволит повесить двигатели БЕЗ дополнительных редукторов и звёздочек цепи. Я даже могу взять одинаковые звёзды на первичный вал и на колёса. Это как раз будет соответствовать скорости до 15 км/ч.
            2) Отсутствие неизбежноранимого устройства — собственно АКБ. стоящий пару лет на улице аккумулятор скорее всего неизбежно погибнет, особенно зимой. Так или иначе раскочегарить тепловоз с севшим за месяц морозов аккумулятором было бы не просто, весь ток бы уходил на зарядку и мощности на двигатели не хватит.
            3) В некоторых удалённых от зданий концах участка было бы не плохо иметь 220В большой мощности, да и вообще генератор в хозяйстве и без того не повредит, а если он будет при этом на колёсной базе — вообще супер.

            Ну а недостатками Вы меня уже и так напугали =))))

  • nashpoezd:

    http://narrow.parovoz.com/gallery/RU74/20161228_157630.jpg какая необычная тяга у этой тележки

    • Дмитрий:

      Канатная система — принцип фуникулера. Голь на выдумку хитра!

      Не уверен, что для дачных путей это хорошая идея. Когда на даче постоянно ходишь по междупутью и бегает котопес — этими тросами запросто можно травмироваться или просто споткнуться о них или ролики.

      А вот где лебедка уместна — это на разгрузочных путях и на автоприцепе или эстакаде для подвижного состава. Чтобы затаскивать подвижной состав на крутые уклоны или аккуратно спускать по этим уклонам с прицепа на путь.

      • Алексей Калашников:

        поддерживаю. Система конечно интересна своей инженерной мыслью, но оправдана только там где трения колёс о рельсы недостаточно — на уклонах. А на даче ни к чему. Представляете сколько стоить будут эти ролики и поддержание тросов в рабочем состоянии.

  • Дмитрий:

    Сегодня в ходе изучения темы электровелосипедов была обнаружена следующая конструкция подвесного мотора:

    http://electricbikereport.com/wp-content/gallery/energie-cycles-bafang-mid-drive/img_2180.jpg

    По зрелому рассуждению, пришел к выводу, что это весьма похоже на опорно-осевое подвешивание ТЭД на настоящем электровозе, при этом ось педалей может быть заменена (с использованием звезды из комплекта) осью колесной пары. Мощность привода — 500 Вт.

    Кто что думает по этому поводу? Функция реверса, увы, отсутствует. Точнее, ее наличие зависит от типа подключаемого контроллера.

  • Алексей Калашников:

    Мне кажется там в педальном узле стоит трещётка чтобы не передавать крутящий момент с двигателя на педали а только на звёздочку. Интересно, сколько сиё удовольствие стоит?.. мне кажется не менее 20К

    • Александр В.:

      http://www.ecobike.pro/komplet-dlja-jelektrophikacii-velosipeda-midledrive-500w.html
      Даже у меня рука не подымется дербанить мотор за такие бабки !

      • Дмитрий:

        Александр, а зачем его дербанить, если перед вами — практически полный набор для электровоза, включая контроллер, ходовой рычаг и даже дисплей со скоростемером (настраивается под любой диаметр колеса — там вбивается длина окружности в настройки) ?

        Тут дербанить то нечего — заменить ось педалей осью колесной пары. Касаемо трещотки — там обгонная муфта. Скорее всего, такая же, как в задней втулке — т.е. либо трещотка, либо система с шариками и шайбой.

        Касаемо стоимости — ну, все в этом мире относительно. На али эти комплекты тоже имеются, в разной комплектации.

        • Алексей Калашников:

          Да всё-равно не дешёвое удовольствие… да и это ведь всего один двигатель. А когда их нужно несколько тогда вообще разориться и утопиться. Один агрегат — бюджет всего тепловоза.

Оставить комментарий

Карта блога

sad12-09_6

Обсуждения

sad12-09_6

Рубрики
Полезные материалы.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Архив
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

Карта посещаемости
Map
Статистика