ЛБЖД 5.01 Лето на дороге.
Левобережная железная дорога (ЛБЖД), Ростовская обл. Автор проекта – Сергей.
Здравствуйте друзья, коллеги!
Сегодняшний рассказ о том, как проходит лето на ЛБЖД. И вот сегодняшние темы:
«Начало строительства новой станции», «Выброс пути», «Первый пожар в этом году».
Итак, начну свой рассказ. И хотя половину июня я был в отпуске и дорогой не занимался, тем не менее, в конце месяца произошли довольно значимые события. Прежде всего, началось строительство новой станции. Расположена она в южной части, поэтому и название (предварительно) получила «Южная». Первоначально там планировалось сделать лишь один путь и платформу, но затем, взвесив все обстоятельства, решено было сделать два пути. Платформу и пешеходную дорожку, а так же скамейку и столик.
Вырыто корыто. Уложен слой б/у рубероида, далее слой песка, потом легкая бетонная стяжка. И только потом уже укладка пути.
Второй путь будет очень коротким. Там нужно, что бы смог поместиться один большой пассажирский вагон длиной 2.2 м. Вот собственно такая задача. Так же два стрелочных перевода. Сроки окончания работ; ноябрь 2017 года (или весна 2018)
И выпал черный снег или первая проба пожарных сил
В конце июня произошло еще одно событие на дороге. Был масштабный пожар недалеко от города Батайска. Горела растительность. И хотя дача находится за 10 км от него, ветром весь пепел принесло на дачный участок и вечером было хорошо видно, как сыплет черный снег.
А это дало повод проверить готовность пожарных сил на дороге. Из запаса был подготовлен пожарный вагон с инвентарем и запасами воды. И как впоследствии выяснилось, не зря. О первом в этом году пожаре рассказ будет в конце.
Так же в июне продолжались и ремонтные работы. Из за гнилой шпалы видно, как сильно просел путь
Эти ремонтные работы проходили еще при относительно нормальной температуре, пока не ударила настоящая ЖАРА.
Выброс пути
А вот когда температура воздуха резко подскочила до +35+37С в тени, начались проблемы и на дороге. Ну, во-первых, мало того, что днем стало практически не возможно работать, так еще и посыпались события связанные с высокой температурой. Ну тут, правда, надо сказать, что 35 и 37 градусов, такой погодой на юге не удивишь, однако организм человека, за время холодной весны, отвык от таких температур и всё даётся с трудом. И вот: 1 июля, в 16 часов 30 минут, грузо-пассажирский состав перевозил щебень и песок для бетонирования. Во время движения произошел сход первой колесной пары второго с головы вагона. Причина: недопустимое уширение колеи и изгиб одного рельса.
Температура воздуха в тот момент была выше +30с. За 2 часа до этого был произведен замер температуры рельса. Но выяснить не удалось из за превышения предела измерений. +52С. Учитывая, что рельсы нагрелись выше болевого предела чувствительности человека. Т.е. рукой до них дотронуться было не возможно. Слишком горячо. Поэтому я думаю, что температура рельсов была более +60С.
Последствия схода, правда, были не значительны. Переворота подвижного состава и потери груза не произошло. После постановки на рельсы сошедшей тележки, состав продолжил движение. Общий вес поезда был более 500кг.
На следующее утро подъем в 4.55 и ремонт пути. Пока жара не одолела нас ))
Фото ремонта пути рано утром:
Так же решено было заменить и три шпалы. Ну точнее не заменить, а отправить их в ремонт. Пусть обсохнут, затем пропитка и после их снова можно будет использовать в пути.
ЖАРА
О том, что стало очень жарко, я уже говорил. Скажу так же, что главную роль в борьбе с жарой играет бассейн. Вода поступает со скважины. По шлангу. Температура воды +10с(!)
Представляете какое это наслаждение в жару под 40! Железная дорога и здесь помогает. По Жд перевозятся всевозможные шланги, насосы, фильтры …
…а так же различная химия. Возле бассейна так же расположена самая крупная станция на ЛБЖД (три пути, депо, три стрелки)
Из-за огромного содержания железа и соли вода имеет ярко-оранжевый цвет. Для полива не пригодна, тем более для питья. А для бассейна в самый раз. Главное, что холодная!
Первый пожар в этом году
И вот самая последняя информация. 2 июля, примерно в 12.30, при производстве работ связанных с удлинением технологического уса, произошло возгорание сухой травы. По тревоге был поднят пожарный поезд. Состав из одной платформы проследовал к месту возгорания. Возгорание было ликвидировано. Пострадавших нет
И в заключении
Лето это не только жара, пожары, выбросы пути, но и урожай фруктов.
На этом завершаю свой рассказ. До новых встреч!
Доброе время суток.
Просмотрел…
Насчёт перевозки инструмента на платформе — по мне, слишком расточительно. Или пластиковые ящики использовать (стандартные тарные, возможно, что строительные ванны для растворов), или же сделать тележку-тумбочку, как тумбочки в автосервисах. Надо поработать — прикатил сразу всю инструменталку, на ней же удлинитель можно повесить…
С уважением, Денис.
Ну весь то инструмент сразу не нужен, а вот пара ящиков тарных в самый раз))) Сам так вожу. Бывает, что и в пластиковых ведрах, тоже удобно.
Хотя, если нужен садовый инструмент, то ящиками не обойтись — тут надо какую то спец держалку придумать…
Добрый день. Согласен. Ящики, кстати, иногда тоже используются мной, на другой дороге.
Вот по поводу выброса от нагрева скажу пару слов. Читал в одном из западных руководств (изданном в Англии), что зазор между рельсами надо оставлять обязательно. Там даже формула приводилась для расчета. Но вот на ОВЖД такого не сделал и пока нормальный полет. Хотя у нас такой жары, слава Богу, нет)))
Добрый день, Михаил! По случаю выброса пути, надо добавить, что еще и сам путь был, мягко говоря, далек от совершенства. Если бы был нормально закреплен, то думаю ничего бы не произошло. Все таки не настолько длинные плети. Но в целом зазоры или температурные компенсаторы, на длинных плетях, нужны!
Зазор бесполезен, так как у вас(нас) жесткое закрепление рельсов к шпальной решетке — через приваренные подкладки винтом в шпалу. Для использования температурных зазоров рельс должен иметь возможность сдвигаться относительно шпальной решетки.
Компенсатор может сработать, если вложить в профильную трубу другую, меньших размеров, чтобы по ней скользили два смежных звена. Снизу сделать две проточки и поставить на болты. В случае профильной трубы скользящие скрепления рельсов и шпал придумать очень проблематично. С натяжкой можно использовать швеллер, но подходящего размера он слабоват для таких осевых нагрузок, труба прочнее. Тавр найти еще труднее, и при столь малой поверхности контакта накат будет хороший, но недолгий — пропилит на колпарах бороздки при длительной эксплуатации и сам сточится в хлам.
Здравствуйте Дмитрий! Позвольте с Вами не согласится по поводу бесполезности зазора. Усилия при термическом расширении металла колоссальны и Я очень сомневаюсь, что рельсовую решетку выгнет горбом. Скорее всего сдвинет шпалы в балласте скомпенсировав расширение, возможное появление горба будет устранено при прохождении подвижного состава. Скользящие скрепления рельсов и шпал изготовить очень просто: берем подкладку, привариваем ее вдоль к рельсу и крепим шурупами с шайбой или без шайбы не сверля отверстий за головку шурупа, в любом случае будет надежно. При перепаде температур зима -20, лето +70 (температура рельса на солнце) изменение длины 3 метровой рельсовой решетки составит примерно 3,5 мм. Длины подкладки (примерно 70 мм) при подобных перемещениях хватит с лихвой. Видимо эксплуатация должна быть очень долгая чтобы швеллер или тавр №5, если найдете, со средней толщиной полки в 7мм сточился, тем более в хлам. А вот изготовить грамотный компенсатор из профильной трубы дело посложнее,но тоже решаемо. Мне думается, что небольшие зазоры в 1,5-2,0мм нужно оставлять между каждой секцией, а на больших прямых участках делать дополнительные компенсаторы. У Михаила в качестве компенсаторов выступают видимо отверстия большего размера под болт соединительной планки, а также подвижка всей линии пути по песку до поворота. С уважением Вячеслав.
Вот кстати, идея с отверстиями мне тоже пришла в голову. Если шпалы хорошо подсыпаны, их не сдвинет, а вот если отверстия в подкладках засверлить большим диаметром, чем требуется под винт, этого будет вполне достаточно.
Ваша идея насчет закрепления рельсов за подкладку без сверления оной весьма интересная, спасибо! Я до такого, к своему стыду, даже не додумался. При такой схеме можно крепиться как прямо в шпалу, так и через подкладки, считая приваренную металлическую пластинку не подкладкой, а куском рельса. А тут уже возникает просто бездна способов закрепления, заимствуемых с фельдбана и прочих микроколеек.
Также отмечу, что проблема разбега пути вообще не стоит у микроколейщиков, практикующих Groovy Track, но мне эта технология откровенно не нравится, так как шпалы с очень высокой степенью вероятности со временем должны усохнуть, если они из дерева, и рельс начнет болтаться. Пластик — другое дело, но не в нашем случае.
Напомню что у Сергея применена безребордная технология, вопрос о стачивании не стоит, но внутренняя поверхность рельса должна быть без горбов и накладок.
Мне кажется в масштабах садового участка температурными расширениями действительно можно принебречь. только с небольшим зазором рельсы класть надо. У меня правда есть цельносварной участок в 50 метров примерно, но он лежит в тени забора и выброс ему не грозит.
Добрый день коллеги! Спасибо всем, очень интересную тему подняли. Да, 50 метров это уже серьезно! На большой ЖД такую работу проводят весной, с наступлением температур. Ввод плети в оптимальный температурный интервал. По научному называется «Разрядка температурных напряжений». Когда плеть вначале ослаблчют, а затем перезакрепляют. Важно, что бы температура воздуха была достаточно высокая. Что касаемо дачных дорог, то конечно осевые нагрузки здесь несоизмеримо ниже и соответственно ниже воздействие на путь. Конечно некоторыми моментами, в этом случае, можно принебречь. Но для себя, хотелось бы селать несколько маяскоавх шпал и по ним смотреть сдвижки, когда наступает сильная жара. Ну и впринципе полезно проверять накопление зазоров, за звеньевых участках. Поэтому, вот буду экспериментировпть, мерить путь. Смотреть как и что. После отпишусь.