Конструируем автосцепку для подвижного состава.

00Дачжелдоровцы всех колей – приветствую Вас!!! А так же приветствую сочувствующим этому весьма полезному в дачном хозяйстве хобби!

И хотя на дворе, можно сказать, зима, но это не повод опускать руки. Я бы даже сказал, что зима это самое время для творчества – огороды не отвлекают, комары не кусают))) И тому подтверждение сегодняшний материал от Александра Васильева.

В рубрику «Мастерим сами», по уже сложившейся доброй традиции, Александр с пустыми руками не приходит. И вот сегодня в его руках автосцепное устройство для подвижного состава дачных железных дорог. Смотрим, думаем, комментируем.

Слово автору:

Вести с трамвайного завода.

Доброго времени дачные железнодорожники!

Решил я на досуге покумекать над загадочным вопросом — » меж вагонная сцепка »

Крючочки и петельки соединяемые в ручную слишком просто. А не замахнутся ли на авто сцепку !

Мысль первая — СА 3

01

Очень сложна в изготовлении. В наших кривых малого радиуса работать не будит.

Мысль вторая — » американка »

02

В изготовлении чуть проще, но в кривых те же проблемы. Тоже отметаем.

Мысль третья – PIKO

03

Но слегка модернизированная для работы в кривых малого радиуса.

И так — за работу !

dscn1001

dscn1002

dscn1003

dscn1004

dscn1005

dscn1006

dscn1007

dscn1008

dscn1009

С уважением, Александр В.

32 комментария к записи “Конструируем автосцепку для подвижного состава.”

  • nashpoezd:

    Доброго здравия! Выглядит солидно! Какой минимальный радиус кривой предполагается в эксплуатации?

    • Александр В.:

      Доброго времени! В теории минимальный радиус 4 метра , но практика покажет .

      • Очень интересно. кажется у ЖД моделей такие сцепки видел. Я правильно понимаю что они должны жёстко крепиться к раме а если с шарниром то при толкании работать не смогут?

        • Александр В.:

          Доброго времени! Да всё верно. При шарнирной посадке сцепки на раму вагона возможны не срабатывания, если маневровые работы происходят на кривом участке пути.

          • Дмитрий:

            Модельные в этом случае (см. пиковские двухосники) обычно имеют шарнирное крепление, но подпружиненное стрункой и с направляющим пазом хитрой формы. Я так мыслю, паз не позволяет сцепке сложиться пополам при толкании в кривой. Так что — ну его нафиг, это шарнирное крепление… В случае же трамвайной сцепка не складывается потому, что соединение — жесткое, не допускающее поворота головок относительно друг друга (водила лежат на одной горизонтальной оси). Вариант Александра весьма оригинален и прост. Отличное решение, причем, проверенное временем.

            • Вячеслав:

              Здравствуйте! Паз хитрой формы на сцепке у моделей НО нужен для увеличения расстояния между вагонами при вхождении состава в поворот ( чтобы вагоны не соприкасались буферами в повороте и не сходили с рельс). Это устройство применено для повышения копийности состава при движении на прямом участке пути, путем уменьшения расстояния между вагонами.Что Вы имеете ввиду под жестким соединением у сцепки трамвайного вагона? Она имеет, как минимум три степени свободы. А недостатки у Пиковских сцепок есть и весьма большие, но необязательно они будут так резко проявляться у макромодели. Нужны ипытания. С уважением

              • Дмитрий:

                «Что Вы имеете ввиду под жестким соединением у сцепки трамвайного вагона? Она имеет, как минимум три степени свободы»

                Имею в виду, что сцепки типа рукопожатие и шарфенберг относятся к типу ЖЕСТКИХ сцепных устройств, то есть не допускающих взаимного перемещения сцепных приборов в сцепленном состоянии и требующих совмещения при сцеплении головок по высоте и оси. В нашем случае тоже можно применить такую сцепку, но Александр сделал лучше и проще. В его случае закрепить водила сцепок жестко на раме лучше, чем подвижные водила.

                Сцепка Chain&Link («боснийская») позволяет поворот сцепных приборов (водила могут перемещаться относительно друг друга, а не соединяются в одно), но требует направляющей под корпусом для поворотов в кривых. Это не очень удобно — проще поставить две петли и соединять вагоны тягой с двумя ушками.

                Говоря о сцепке Джаннея, такую головку можно собрать из двух пластин и пары деталей между ними, но на «дачных» радиусах она потребует поворотного водила, про которое я и написал. При сцеплении сцепщик должен будет свести головки сцепок руками, но соединятся они автоматически.

                Краткая суть моих излияний:

                — Если делаем сцепки-автоматы, то есть резон посмотреть на модельную продукцию — в том числе Magne-Matic от KaDee и клонов. Практически тот же Джанней. Или всевозможные варианты «крюк+скоба»

                — Если делаем ручные сцепки, то проще всего конструкции из цепи и буфера с отверстием. Если нужен хоть какой-то прибор, внешне выглядящий как сцепка, а не просто тяговый крюк или петля на раме.

                Парные буфера определенно отметаем как неэффективные и на наших радиусах даже вредные.

                С уважением, Дмитрий.

  • Дмитрий:

    Очень даже неплохо, одобрямс! Однако, не забывайте, насколько пиковская сцепка чувствительна к разности высот сцепных приборов при сцеплении. Также у вас нет расцепителя, в данном случае, можно приварить к петле скобу для поднятия рукой — будет замечательно.

    Строго говоря, вы сделали вариацию «боснийской» трамвайной сцепки с центральной тягой. В классическом варианте она представляет собой полый буфер, через который вагоны соединяются либо специальным вкладышем (можно изготовить из полосы или сварной) либо куском цепи. Крайне простая в изготовлении и надежная в работе сцепка (но с ручным соединением). Кстати, отлично бы смотрелась на вашем трамвае как соответствующая сцепке прототипа. Вашу конструкцию можно без ущерба существующей технологии доработать до совместимости с боснийской головкой. Нужно прорезать в буферной тарелке отверстие под стяжку или цепь, а штырь дополнить шпингалетом от садовой калитки, чтобы цепь фиксировать в водиле сцепки. Либо сделать вынимаемую за петельку «чеку».

    Касаемо автосцепки: автосцепка Джаннея является вариантом трамвайной же древней конструкции «рукопожатие», дополненной подвижным зубом. Если вас не останавливает необходимость возиться с литьем или сваркой фасонного профиля головки (я тоже думал о таких сцепках, но не нашел никаких фабричных деталей, из которых можно собрать подобное с малым объемом ручного труда) , то проблему прохождения кривых запросто можно решить, применив трамвайный подход — сцепку нужно на длинном водиле закрепить на раме локомотива, дав ей возможность перемещаться в горизонтальной плоскости. Две жестко соединенных сцепки будут поворачиваться в точках прикрепления к рамам вагонов. Для сцепления, вероятно, нужно будет один прибор рукой взять за скобу и свести головки, как при сцеплении трамваев.

    С уважением, Дмитрий.

    • Александр В.:

      Доброго времени! Все сцепки где присутствует фасонное литьё отмёл сразу. Очень трудоёмко из полосы,уголка и листа изготовить детали сложной формы, да к то муже пустотелые. При изготовлении автосцепок , перед собой поставил две задачи ; простота изготовления и возможность сцепления вагонов в кривых малого радиуса без участия человека .Для того что бы расцепить вагоны всё равно придётся идти и делать это руками.
      Приспособление для расцепления сцепок, вероятно будет как у большого брата — рычаг и цепочка, но об этом буду думать после испытаний.
      Напомню что главной задачей было сделать АВТО-сцепку! А все — подтянуть, накинуть, зацепить и прочее в слово АВТО не входят.

  • Дмитрий:

    П.С.

    Расскажите, пожалуйста, из чего вы вырезали дугу для буфера? Или она гнулась из полосы до требуемого радиуса тарелки?

    Был бы также очень признателен, если бы Павел рассказал, как изготовлены его тарелки для классической узкоколейной стяжки с центральным буфером…

    • Александр В.:

      Два отрезка полосы 40х4х140, Молотком, наковальня — бац-бац и готово .)))

  • Вячеслав:

    Добрый вечер Александр! Порадовали))). Неожиданное решение. По правде сказать, виделось что-то аутентичное. Однако поразмыслив, пришел к выводу, что в условиях малых радиусов закругления пути, именно такая конструкция может оказаться самой подходящей. Будем ждать результатов испытаний. Будьте добры приведите габаритные размеры прибора и размер накидной скобы. С уважением Вячеслав.

    • Александр В.:

      Доброго времени Вячеслав !Общая длинна 26 см. Длинна скобы 23 см. Отрицать не стану — скоба выглядит несколько странновато. После испытаний возможно форма скобы будет изменена, время покажет.

      • Дмитрий:

        Я бы посоветовал отогнуть скобу сцепки из прута или тонкостенной трубы. И смотреться будет изящнее, и изготовить проще (меньше варить). Думаю, прут диаметром в 4-5 мм тяговое усилие должен выдержать?

        Также можно скопировать форму сцепок, которые применяет на отечественных моделях в Н0е Иржи Индра — у него в сцепке имеется имитация буферной тарелки, поверх которой набрасывается скоба.

        Когда занимался моделизмом, неоднократно гнул новые скобы для пиковских сцепок из подходящего диаметра проволоки (обычно это были канцелярские скрепки). Работали ничуть не хуже заводских.

        • Александр В.:

          Скоба из полосы прочнее да и нагрузки не настольные. Копировать Иржи Индра нет ни малейшего желания — мне своей головы хватает с избытком.

  • Николай:

    Доброго времени суток!
    Александр, огромный респект за проделанную работу! Как моделист, в том числе и железнодорожный, я был крайне удивлён и заинтересован, увидев Вашу сцепку! Теперь буду с нетерпением ждать результатов её испытаний (если Михайло их опубликует, конечно). От себя осмелюсь добавить пару критических замечаний.
    1. Для срабатывания сцепки нужен достаточно сильный удар вагона о вагон. Первой примет на себя удар та скоба, которая будет снизу. Проскользнуть вверх по штырю ей будет мешать верхняя скоба, и чем она тяжелее, тем сильнее будет мешать. Так как и скоба и штырь сделаны из сырой (не закаленной) стали, то скоба имеет все шансы погнуться сама и оставить зарубку на штыре. Эта зарубка будет препятствовать процессу сцепления в дальнейшем. Моё предложение — отогнуть переднюю кромку скобы вверх или же приварить к ней круглый пруток, принимающий удар на себя и уводящий скобу вверх. Если присмотреться к пиковским сцепкам, можно увидеть, что передний край у них как раз слегка отогнут вверх. Заодно и дуга скобы прочнее будет. Также придётся подумать о том, что отогнутый передний край не позволит скобам ровно лечь друг на друга. Придётся либо перенести шарнир, либо изогнуть в нужном месте прямые участки скобы.
    2. Чтобы обеспечить наилучший уход скобы вверх, необходимо шарнир поворота скобы расположить как можно ниже от плоскости удара скобы о штырь. Опять же на пиковских сцепках сделано именно так: шарнир находится в самом низу. Работы по переделке сцепки это, конечно, добавит, но если Вы решите вдруг перенести шарниры, то почему бы и не вниз?
    3. Проблему зарубок на штыре эти мероприятия всё равно не снимут, хоть и значительно уменьшат. Моё предложение: надеть на штырь свободно скользящую по нему втулку и поставить упор, не позволяющий ей вылететь вверх со штыря, но не мешающий скобе перескакивать штырь. Закаленную втулку найти проще (например, внутреннее кольцо подшипника), но можно поставить и «сырую» и смазать штырь как следует.

    Удачных испытаний!

    С уважением, Николай.

    • Дмитрий:

      Вот именно по этой причине я и советовал соорудить скобу из тонкостенной трубы, выгнутой по требуемой форме. Чтобы скобы нормально заскакивали в рабочее положение, они должны быть максимально «скользкими» и без острых граней.

      • Александр В.:

        Доброго времени Дмитрий ! При столкновении двух гружёных вагонеток со скоростью 5 км/ч сила удара примерно равна удару кувалды весом 10кг по наковальне . Скоба из тонкостенной трубочки не то что отскочить испугаться то не успеет. Если внимательно присмотреться к фотографиям, то будет видно что кромка скобы встречается не с зубом а со скошенной кромкой отбойника.

    • Михайло Орехов:

      Испытания обязательно будут проведены на ОВЖД и, надеюсь, в этом году. Главное, чтобы совпали несколько жизненных факторов в один день))))

      • Александр В.:

        Доброго времени Михайло Орехов ! » Завтра сверим часы » )))
        С уважением Александр В.

    • Александр В.:

      Доброго времени Николай ! Силы удара для работы сцепок хватит даже при скорости подачи в 0,5 км / ч . Некоторые детали сцепок имеют не окончательный и упрошенный вид . Так на пример ; зуб в профиль должен был иметь фурму конуса ( возится вытачивая его из толстой полосы было лень). А скоба между прочем с секретом, ближе к шарнирному соединению они сделана тяжелее. Даже при такой форме зуба у основания, жуткого эффекта зубила не происходит. Шарнирное соединение тоже сделано на скорую руку и должно находится ниже. Ось должна проходить сквозь шейку сцепки и участвовать в работе поглощающего аппарата ( подходящих по размеру пружин под рукой не оказалось).
      Обе сцепки сделаны за 4,5 рабочих часа .
      С уважением Александр В.

  • Дмитрий:

    На некой абстрактной немецкой УЖД имеется положительный опыт использования в качестве сцепных устройств сцепки для грузовых прицепов. Вот такие:

    http://www.bahnbilder.de/bilder/parkeisenbahn-vatterode-lok-el9-001-auf-45183.jpg

    Полагаю, для дачных нужд конструкция несколько навороченная и тяжелая, но сама идея неплоха. Только нужно изготовить вкладыш, в целом аналогичный вкладышу для боснийских сцепок. Два конца, два кольца, а в середине — прутик. Как то так.

  • Александр В.:

    Обычная сцепка от грузовика ( евро ) — на автосцепку не тянет . Стоимость — бешеная !
    http://greeder.ru/lot/3524357-krjuk-kamaz-evro-buksirnyj-bezzazornaja-scepka-rockinger-45104-2700017-90ro5

    • Дмитрий:

      Да, стоимость вообще никакущая — и прочность избыточная. Но вот касаемо автоматичности — позвольте не согласиться. Данный фаркоп в некоторых разновидностях имеет специальную щеколду, удерживающую замок во взведенном положении. Когда серьга водила сцепки попадает в паз, она нажимает толкатель замка и штырь замка падает в отверстие, запирая водило. Сама идея может использоваться при изготовлении самодельных сцепок из подручных материалов. А покупать фаркопы, разумеется, я не советую. Дорого и избыточно.

      • Мне вообще кажется что проблема автоматического сцепления вагонов актуальна при большой численности этих вагонов либо при трудности попадания в сцепное устройство всилу габаритов. В дачных ЖД не могу представить себе ситуация когда без автосцепки нельзя было бы обойтись. Просто вот такое вот соединение для галочки не более.

        • Дмитрий:

          Алексей, ну, я по этому и агитирую за «боснийскую» сцепку с дыркой в буфере. При желании она на ура работает как ручная (вставил клин в водило — и готово, серьга зафиксирована). А хочется чуть больше удобств — вместо клина ставим банальнейшую дверную защелку (в паз для ручки вставляем рычаг для поворота или ходим с «ключом»). При сцеплении достаточно одной рукой направить одну из сцепок за водило так, чтобы серьга заскочила в паз буфера. Защелка (аналогично тому, как происходит захлопывание двери) приподнимется и упадет в отверстие серьги. Вот вам и автосцепка. Для изготовления нужны:

          1. Отрезок квадратной трубы для водила.
          2. Круг или квадрат для буферной тарелки. Приварить к водилу, в центре вырезать отверстие по внутреннему отверстию трубы.
          3. Дверная щеколда или просто толстый болт для замка. В водиле сверлим сквозное отверстие, можно усилить отрезком трубы или подходящего диаметра гайкой в случае ручной сцепки.

          Плюс именно «боснийка» наиболее универсальна в плане соединения практически со всеми без исключения узкоколейными сцепками — от простого ушка на раме до центрального буфера с коромыслом. Единственное, с чем нужно определиться — выполнять сцепку жесткой (при этом водила должны поворачиваться относительно рамы в шарнире, по трамвайному), либо гибкой — две сцепки крепятся жестко на раме, а поворачивается серьга. В этом варианте буферные тарелки не стягиваются плотно. В первом — стягиваются.

          Могу изобразить, как собрать данную конструкцию на эскизе.

        • Александр В.:

          Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом.

          • Актуальность проблемы и вершина эволюции это разные уровни совсем. Ни в коем случае не преуменьшаю стремление создать уникальный или совершенный механизм. Просто речь зашла о сцепках грузовиков, а это уже не творчество а сугубо коммерция, и вот тут и всплывает вопрос необходимости.

  • Александр Степанов:

    Долго думал над этим вариантом. Вижу главный недочёт, и при том неустранимый, в том, что сцепки закреплены на раме жёстко. У вагона, находящегося в кривой, конец сцепки смещается наружу, относительно оси пути. У вагона, ещё не вошедшего в кривую, сцепка по оси пути. В кривых малого радиуса смещение будет очень заметно, особенно если вагон это действительно вагон а не тележка-коротыш пол метра в длину. Ширины треугольных проушин может не хватить для компенсации выноса. И тогда или повреждение сцепки или сход. PIKOвские сцепки имеют подвижное соединение с рамой и центруются пружинкой, но такое решение годится только для модельных вагончиков в несколько десятков грамм весом.

Оставить комментарий

Карта блога

sad12-09_6

Рубрики
Полезные материалы.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Архив
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

Карта посещаемости
Map
Статистика