КЖД. Поговорим о подвижном составе.

Адептам дачжелдора, энтузиастам-одиночкам по весям разбросанным, сочувствующим двум предыдущим группам и зашедшим впервые мой пламенный привет!

А привет именно пламенный ибо в Шушарах шуршание великое, печка топится, метал варится и режется, да в термопоте вода закипает для вкусного чая)))  Бывает, что и вспышка пыхнет, выхватив для истории кадр, но это если дядя Миша о присутствии фотоаппарата вспоминает.

Работа идет дабы не ударить в грязь лицом на Тёсовском ВИФе. Кстати, активнее записывайтесь в группу поддержки на поездку в Тёсово – в конце марта будем определяться с автобусом. Всех желающих к нам присоединиться ждем в группе «Едем в Тёсово!»

И вот пока мы тут кочегарим на КЖД, без шума и пыли, идут испытание ни много не мало обмоторенную тележку для будущего тепловоза. А мужики то и не знают!))) Впрочем, сегодня этот пробел в наших знаниях устранит Алексей Калашников, приславший отчет по проделанной работе. Ему слово:

Поговорим о подвижном составе.

Приветствую всех оттаявших и не очень дачжелдорстроевцев и энтузиастов прочей колеи!

Итак, идея строительства тепловоза родилась не сегодня и не вчера. Но, прежде всего, мне предстоит изобрести пару велосипедов. Это такая игра — собрать из подручных средств то что нужно. Итак, из приятных бонусов, у меня появились метчики.

Так как силовая установка продаётся уже в сборе и опытного интереса не представляет, начал я с самой сложной и ответственной части — с моторных тележек.

Какой же двигатель выбрать? Точно коллекторный, ибо пусковой момент нужен высокий и с реверсом всё в порядке. Начал смотреть различные автозапчасти, например моторы печек, стартёры и приводы дворников. Нет нужных мощностей. На стартёр я не решился, так как очень уж высокий ток, нельзя их долго крутить. А прочие 12В моторчики оказались либо маленькой мощности, либо очень дорогие, либо с лысым валом. Не то чтобы меня сильно пугала перспектива самостоятельного сбора редуктора, но, погуляв по авторынкам, я понял, что не подберу шестерни с нужными мне передаточными значениями и удобными валами. В общем одним словом, если бы я делал редуктор, то это был бы золотой редуктор, а их нужно несколько.

Далее я обратил взор на мощные двигатели велосипедных приводов. Опечалило меня 24 Вольта и цена. Цена особенно.

Я перерыл множество сайтов в поисках доступных (не штучных) двигателей и пришёл к выводу, что самым дешёвым и относительно простым в переделывании будут двигатели бытовой низкооборотной дрели.

По уценке были взяты две одинаковые дрели-миксеры HAMMER UDD600M

Номинальная мощность 600 Ватт, вращение выходного вала — 800 оборотов в минуту. ОГО.

Похоже,  это устройство поможет убить мне двух зайцев — и двигатель и редуктор и всё это компактно в сборе и проверено надёжными китайскими руками =)

Если подвести напрямую к 100мм колёсам то получится скорость около 15-17 км/ч. Хорошая скорость, но ведь и про момент надо не забывать. Всё равно ведь делать цепной привод, так почему бы не понизить звёздочками скорость до 10 км/ч, выиграв в полтора раза в крутящем моменте. Так и поступим.

Теперь у меня появились реальные двигатели с реальными габаритами, можно посчитать раму.

Вот что примерно должно было получиться:

В качестве начальных данных были взяты двигатели  расставленные с учётом колеи колёса. А дальше я просто пытался впихнуть «невпихуемое». Рассматривались и варианты с цепью снаружи и с двигателями вне базы, однако жажда компактности взяла своё.

Совсем забыл, прежде чем получить точные размеры рамы мне предстояло решить непростую задачу – понять, каким образом и какие звёздочки будут крепиться к колёсам и двигателям. Интернет просто светится массой предложений различных цепных передач и звёздочек. Однако всё оказалось либо очень дорого,  либо очень оптом, возможно,  я не там искал. В итоге меня спас велорынок в Сокольниках, где за час я умудрился достать дюжину продавцов своим штангенциркулем. Выручил меня в итоге мужичёк, занимающийся мотоциклетными запчастями. Именно у него я приобрёл по гуманитарной цене две цепи и шесть звёзд на 13 и на 17 зубьев. Идеальное передаточное число по моим расчётам, если маленькая звезда на двигатель, а большая звезда на колесо.

Детальное изучение редуктора дрели показало, что малые звёзды могут быть очень просто приделаны путём вытачивания шестигранного шлица на самом валу.

С колёсами всё оказалось несколько сложнее. Шейка колёсной втулки оказалась слишком тонкая и не пригодная для просверливания отверстий, к тому же приделать звёздочку вплотную к колесу нельзя — цепь не войдёт. Я решил взять 4-5мм широкие шайбы и сделать из них посадочный фланец, приварив их к колёсам.

Вот как-то так:

Теперь рама.

Её удалось рассчитать довольно точно, однако как всегда по ходу производства вносились некоторые изменения в конструкцию, продиктованные наличием того или иного материала под рукой.

Никуда не спеша, под последним февральским дождиком, распилил, сварил и зачистил за день обе части рамы.

Плохо только что руку на холоде потянул, не надо было так электрод дёргать и болгарку одной рукой держать. Так или иначе, дальнейшие работы отложились на неделю.

Не буду вдаваться в подробность своего бесславного подвига по грунтовке и окраске всего этого хозяйства. И почему всегда зимой так тянет что-то покрасить или залакировать?!  И тут вот ведь какой порочный круг — работать с непрогрунтованой железякой не приятно, а сверлить дырки в уже окрашенной плохо, потому что потом надо докрашивать. Вот и получается, напилил дырок, нарезал резьбу, подкрась, не то заржавеет. И так по кругу.

Близилась середина марта, пришло время сборки. Сначала нижняя рама:

Никогда до этого не занимался подгоном цепей. Признаюсь честно, к проблеме натяжения я готовился с самого начала, даже думал заложить пружинные натяжители одной из пар колёсных осей. Планировалось что звёздочки на двигателях, крепящихся к верхней раме, будут натягивать цепи при жёстком свинчивании полурам. Однако, шаг мотоциклетной цепи оказался очень велик. Уберёшь одно звено и минус три сантиметра из длины цепи, звенья то парные. В итоге пришлось рассверливать в сторону отверстия для осей колёс таким образом, чтобы уменьшить между ними расстояние. Зато не пришлось возиться с натяжителями.

Верхняя часть рамы, не принесла мне никаких сюрпризов, кроме дополнительного изготовления кронштейнов, держащих корпуса двигателей. Двигатели планировалось крепить за два штатных резьбовых отверстия, предназначенных некогда для рукояток и один дополнительный болт, вставленный со стороны, где раньше выходил провод дрели. Три максимально разнесённые точки опоры гарантируют мне стабильное положение двигателей в условии динамических нагрузок.

Возвращаясь к самому первому этапу, вспомню о проводке. В дрель приходят всего два провода, зато внутри к управляющей кнопке и кнопке реверса подключено аж девять проводов! Так или иначе, всё управление надо выносить наружу, всё должно быть на одной панели, чтобы управление тепловозом было приятным и простым. Кроме того в последний день перед испытаниями мне наконец то пришёл из Китая датчик температуры. Не обязательная деталь, но для испытаний весьма полезная. Сам датчик я разместил прямо около обмотки статора, со стороны выдуваемого воздуха, чтобы получать максимально достоверные данные о нагреве обмотки. ЖК-дисплей датчика так же должен был быть вынесен по крайней мере за пределы двигателя. Таким образом, из каждого движка у меня выходит по 9 проводов. Для передачи к испытательному пульту управления я взял полуметровый кусок дюймового бронеканала и шесть трёхжильных отрезков провода сечением один миллиметр.

Все провода, начиная от внутренней полости дрели и заканчивая обрезками проводов на управляющих кнопках, были пронумерованы. Иначе я бы точно запутался. Кнопки скорости и переключатели реверса приделаны на деревянную дощечку. К этой же дощечке я подвёл силовую пару 220в с вилкой для розетки. Кстати я пробовал подключать двигатели к одной кнопке мощности. Работает. Кнопка выдерживает нагрузку, но двигатели вращаются с немного разной скоростью. При полном зажатии этот эффект вроде пропадает. Однако испытания решил проводить при двух раздельных кнопках.

Не смог отказать себе в удовольствии погонять по квартире готовой тележкой, пока были не надеты упорные ролики. Если газовать только одной стороной, то тележка поворачивает и, можно лихо прокатиться по коридору и комнате, меняя направление движения разным зажатием кнопок. Катание по квартире оказалось не безопасным для мебели и стен ввиду большой массы и мощности агрегата. Пробовал расцепить кнопки реверса — можно поворачивать тележку на одном месте, как гусеничный трактор. Впрочем, на рельсах это всё будет не нужно. В процессе испытаний произошла беда, о первых ласточках которой я уже успел забыть. Ещё во время сварки я обратил внимание, что первая шайба приварилась к колесу как будто не полностью. Долго зачищал трещину в сварном шве и размышлял — переделать или сойдёт. Не прокатило. Одна из звёзд отделилась от колеса, и это накануне испытаний. Решил пока не исправлять, три колеса это почти полный привод.

Готово! Поехали на дачу.

Привинчиваем упорные ролики. Взял для разнообразия чёрные, они оказались пошире, эксплуатация покажет, есть ли разница.

Цепь немного выступает за раму, что в будущем  несколько усложнит установку защитного кожуха. Вот как это выглядит снизу:

18 марта 2017 года. Снег. Конечно, что же ещё может быть на даче в марте. У друзей на юге области уже ни сугроба не осталось, а у нас вот на севере как всегда. Лопату не брал — пробежался вагоном, расчищая остатки снега. Стоит отметить, что 10-сантиметровый отбойник не спешит откинуть снег в стороны, а просто перебрасывает его через себя. Целостность сугроба конечно при этом нарушается и перепаханный снег уже не мешает дальнейшему движению, но вся тележка при этом забивается снегом. Пару часов спустя я пожалел, что не почистил в некоторых местах наледь с рельсов.

Когда я ехал на дачу, мне пришла в голову прискорбная мысль, что из-за габаритов верхней рамы мне не получится испытать её на вагоне для сыпучих материалов. Там на самом вагоне стоят довольно длинные полозья, которые  на крутом повороте, скорее всего, будут конфликтовать с верхними продольными элементами рамы. Печально, ведь я планировал набить вагон до отвала дровами и испытать тягу при максимальной нагрузке.

Впрочем, для начала я просто погонял туда-сюда пустую тележку, растянув предварительно вдоль ж/д полотна провод-удлинитель. Агрегат весит не менее двадцати килограмм, но для  хорошего сцепления с заснеженными мокрыми рельсами этого оказалось не достаточно. Пустая тележка местами буксовала в снегу. Встать на неё сверху не представлялось возможным, так как с места она срывалась очень резво и, удержаться верхом я был не в силах. Надо сказать, обещанные 10 км/ч она, по-моему, с лихвой выдерживает и разгоняется до этой скорости примерно за 3 секунды. Но это без нагрузки.

Берём старую платформу и снимаем с неё одну тележку. Взамен ставим моторную. Сверху сажусь я, какое-то бревно и пара детей. Больше грузовая платформа вместить не в силах. Тоскливо вздыхаю о том, что в депо нет путевого развития и нет возможности подвинуть с дороги грузовой вагон. Кстати пора придумать ему название. Пусть это будет Титаник, ведь его обшивка сделана из титана… Итак, подвинуть с дороги Титаник не получиться, а сбегать оттолкать его подальше лень, ведь я уже уселся и всё подключил. И что Вы думаете? Наш испытательный агрегат спокойно вытолкал вагон за пределы испытательной зоны, даже не дрогнув на повороте.

А вот дальше началось веселье. Снежная каша в районе поворота втопталась и намазалась на рельсы. Мы начали буксовать. Безжалостно и беспощадно. Раскачкой взад-вперёд удавалось выехать из этой проклятой зоны. Попутно выяснилось, что самое лучшее сцепление у полиуретановых катков со старым ржавым швеллером, а самое плохое сцепление с обледеневшей профтрубой, особенно, в тех местах, где с неё не слезла краска. По прямой разгоняется хорошо, когда не буксует. Если резко нажимать кнопки, то только и успевай держаться, чтобы не упасть.

Среди прочего стоит отметить торможение двигателем. Во-первых,  не нужен никакой стояночный тормоз — выключенную моторную тележку с места сдвинуть не возможно. Тормозной путь ни разу не превышал пары метров. Думаю, что когда подобный агрегат будет стоять под тяжёлым тепловозом, взрослому человеку можно будет сдвинуть его с места без проскальзывания, но с большим трудом. Стрелку моторная тележка не замечает, проходит хорошо, почти полный привод ведь. Всё же, вторую тележку то же лучше будет сделать моторную, чтобы тепловоз мог тянуть и толкать груз в любую сторону без пробуксовки. В процессе испытаний многократно сверял показатели датчика температуры. За полчаса развлечений с платформой температура в двигателе выросла более чем на 10 градусов. Что ж, пока не критично.

Далее произошло непредвиденное — в один прекрасный момент, когда пробуксовки участились,  я обратил внимание что один из двигателей как будто работает в холостую. Обороты набирает резво, а тягу не даёт. И точно! – оказалось, что на одном из двигателей раскрутилась гайка удерживающая звёздочку. Та в свою очередь выйдя из пазов потеряла сцепление с двигателем. Таким образом, какое-то время я ездил на одном колесе. Забавно.

На этой эпичной ноте испытания были завершены и в целом признаны успешными.

Для принятия в эксплуатацию агрегат пройдёт значительную доработку в плане влагозащиты и электробезопасности. Всё что можно будет убрано в кожухи и, возможно, будет установлена принудительная постоянная вентиляция двигателей, чтобы охлаждение происходило не только на ходу, но и во время стоянки и малого хода.

Теперь надо будет разжиться бензиновым электрогенератором на пяток киловатт и, возможно, в следующем году на нашей скромной УЖД появиться нечто вот такое:

Пока не решил нужна ли вообще крыша и как сделать сидения. Да и остальные детали внешнего облика пока витают в облаках.

П.С.

Во время испытаний был снят маленький ролик, для себя. Увидеть его можно здесь

33 комментария к записи “КЖД. Поговорим о подвижном составе.”

  • Михайло Орехов:

    Ну-с, начнем обсуждения, господа)))

    Скажу честно — сам подумывал не раз о такой схеме, да только останавливало 220 вольт. Уж больно опасное это напряжение. А вот удастся ли заизолировать все контакты на тележке… Боюсь, что роса, сырость после дождя, осенняя морось сделают эту задачу сложной.

    С управлением тоже сложновато. И здесь дело даже не в девяти проводах из каждой дрели. Мне кажется, что сделать работу четырех моторов синхронной одновременно весьма проблематично. И об этом писали в рассказе об аккумуляторной машине БАЯ (есть в инете) Да и Александр Матюков отказался от такой задумки на ГЭТе, хотя долго посматривал в ту сторону. Хотя… при 220 и запасе мощности отставание одного из двигателей не сыграет особой роли. Надо пробовать)))

    А вот скорость в 10 км/ч — самое то, на мой взгляд. Прямых участков на даче не так уж и много, а те, что есть разогнаться особо не дают.

    В итоге мне понравилось. Буду ждать вторую тележку и испытание двух пар одновременно.

    • Алексей Калашников:

      Спасибо огромное за отзыв!
      1) напряжение 220 вольт на самом деле далеко не самое опасное, хотя соглашусь что к подобному агрегату, в отличае от 12В надо подойти с полной ответственностью. Рама спроектирована таким образом что полость где находятся двигатели может быть полностью изолирована от брызг и влаги. Не будет никаких открытых проводов, которые могли бы погрызть мыши или которые можно было бы повредить во время аварии, всё убрано в бронекабели а бронекабели будут оборудованы надёжным кабельным вводом. Клемная коробка по IP65 / влагозащищённая. Редуктор дрели хоть и связан с якорем, но на самом якоре обмотка отделена керамическим изолятором от вала. Остальной корпус двигателей пластиковый. Кроме того многие крупные железные детали прогрунтованы и окрашены, что препятствует образованию росы. Критичными в данном случае являются вентиляционные отверстия двигателей — они не выдержат прямую струю воды. Однако, если их заключить в воздуховоды принудительной вентиляции, то проблема влагобезопасности тележки будет решена окончательно. Подумаю над рельсовыми щётками, быть может стоит перестраховаться и поставить контактный элемент, способный передать случайный электрический заряд рельсам? подумаем. Самое сложное в плане гидроизоляции это будет панель управления. Есть несколько наработок, но всё равно придётся попотеть.

      2) синхронность двигателей. В процессе испытаний я ещё раз убедился что синхронность не обязательна. Получалось ехать даже на одном колесе. Однако я уже испытывал оба двигателя от единого шим-контроллера и подумываю вернуться именно к этой схеме управления. Рычаги реверса будут наборной гребёнкой а вот педаль газа будет скорее всего одна. Попробуем, а отключить всегда успеется.

      3) 10 км/ч не так уж и мало когда сидишь на высоте табуретки. У нас вся дорога это почти одна сплошная прямая и потенциал для разгона имеется. Тормозить надо перед поворотом и перед торчащим углом деревянного забора. Ну и перед стрелкой можно сбавить конечно. А в остальном прямой участок 30 метров, почему бы и не пролететь. Немого опасался перегрева, однако если посчитать — суммарное время движения по дороге длиной в 70 метров при скорости даже 1 км/ч, всё равно не превысит 5 минут работы.

      4) Сейчас беру тайм аут. Есть другие планы, и летом возможно будет некогда. Прежде чем строить тепловоз нужно создать инфраструктуру. Путевое развитие и собственно депо где внутри помещения будет храниться данная техника. В сарае как раз со дня на день провалится пол. Вот когда буду пол перестилать, заложу туда рельсы и подъездной путь. Кроме мне показалось что после испытаний тележки можно начинать сразу строить тепловоз целиком, нет смысла возиться с дополнительными испытаниями. Но это всё в далёком будущем. Сейчас важнее путевое развитие и модернизация платформы под перевозку стройматериала.

  • nashpoezd:

    Доброго здравия! Отличный материал. Очень интересно было прочитать и посмотреть, тем более, что и у меня подобные идеи возникали в плане поиска электродвигателя. Алексей, главный вопрос: почему решили строить именно тепловоз, а не электровоз?

  • Алексей Калашников:

    А в чем преимущества электровоза? Экологичность? Но ведь для электровоза нужна контактная сеть, а мне не нужны огаленные провода на участке. Тепловоз же не только автономен от электросети но и будет способен обеспечить электроэнергией дом в случае глобального отключения.

    • nashpoezd:

      Добрый день, Алексей! Нет я имел ввиду на аккумуляторах. Конташка на ~220v это конечно перебор. Но вот то, что тепловоз может обеспечить дом, в случае отключения, это конечно аргумент. Согласен.

      • Алексей Калашников:

        Я рассматривал идею с аккумуляторным тепловозом в случае двигателей 12в. Нет низковольтных двигателей — не нужны и аккумуляторы. К тому же аккумуляторы недолговечны и не уязвимы при долгом простое на холоде. Приехав зимой на дачу едва ли можно быстро раскачегарить такой электровоз. Придется отогревать и заряжать. В общем решил пойти по пути 220. Посмотрим что выйдет. Может я и ошибаюсь.

        • Михайло Орехов:

          Схемы таких тепловозов прекрасно работают у забугорщиков. В комментариях к одному из предыдущих постов Александр Васильев даже ссылку давал на такой девайс.

          А главным минусом этого варианта можно считать звук. Одно дело покататься полчасика и совсем другое возить, например, сыпучку весь день. Соседям, думаю, вряд ли это понравиться.
          Кстати, в одном из забугорных руководств об этом подводном камне предупреждают вполне серьезно, были у них прецеденты разбирательств в судах.

          Да и при работе десять минут загружаем — минуту везем и разгружаем основную часть времени движок будет пахать в холостую. Либо его придется глушить, а через пять минут заводить.

          Но это мысли в слух. Раз уж работа пошла надо её доделать. Во всяком случае можно и на акб-шуруповерты перейти потом)))

          • Алексей Калашников:

            Я кстати присматривался к аккумуляторным шуруповертам. Для ни даже отдельно движки с редукторами на алиэкспрессе были. Но меня смутила повально очень мизерная мощность и пластиковые шестерни. Касательно времени работы — Думаю буду глушить. Не только из за шума но и из-за дыма. Но ведь и сыпучки у меня не много. Не думаю что более получаса работы понадобится. А соседи у меня не лучше — у двоих триммер а у одного вообще бетономешалка.
            Касательно преобразователей 12в-220. Не встречался с такими и не верю в их дешевезну и надежность. Частота 50 герц хорошо выдается вращающимсч генератором и так себе электронными средствами. Тут же еще и ток высокий.

            • Иван Русский:

              У меня есть инверторный преобразователь с 12(24)вольт в 220 переменки. Работает очень даже. Но брать нужно с запасом мощности. И в случае с электровозом, лучше сделать контактную сеть на 12, и преобразовать в рабочее. Я так думаю.

              • Михайло Орехов:

                Контактная сеть… это палка о двух концах. И тут сразу в упорном бою встретятся эстетика и «так делают» с «для удобства делаем так». А около контактных вопросов выплывет и ещё больше. Ведь у нас, на постсоветском пространстве, такого ещё ни кто не делал. Я имею в виду дачные железные дороги. Опыта, соответственно, нет.

                Вот если Александр Матюков все-таки возьмется за свой ГЭТ, тогда попробуем с конташкой поэкспериментировать. А пока это не паханное поле и что от него ждать ни кто не знает)))

              • Алексей Калашников:

                Тут вот ведь какое дело. Не просто так напряжение контактных сетей выше обычного. Какое напряжение в контактной сети метро или трамваев? Несколько тысяч вольт ведь. Высокое напряжение помогает компенсировать потери при передаче тока на расстоянии и в стыковочных узлах. Кроме того только высокое напряжение помогает преодолеть току расстояние пробоя между уонтактным ароводом и токоприемником. На 12 вольт мы будем иметь очень непостоянный контакт, затухающий мо мере удаления электровоза от источника тока. При киловатной мощности толщина проводов 12 вольт будет не менее 5мм. Не дешево. Поэтому передавать электричество правильнее при высоком напряжении, а понижать уже в п.с. но на даче это небезопасно.

        • nashpoezd:

          А вариант преобразовывать =12v в ~220v такой вариант не рассматривался?

  • Дмитрий:

    «Какое напряжение в контактной сети метро или трамваев? Несколько тысяч вольт ведь.»

    Кто вам такой ужас рассказал? 600 вольт у трамвая и троллейбуса, 750-824 вольта в советском метрополитене.

    В вашем случае наиболее предпочтительным видится вариант с 12-вольтной кислотной батареей на раме плюс инверторы на 220 вольт, и желательно по одному на двигатель, чтобы повысить надежность привода.

    • Алексей Калашников:

      И почему все так бояться генератора? Может быть я чего-то не понимаю? Дмитрий, а на РЖД какой вольтаж в сети?

  • Александр В.:

    Ну допустим что не все бояться генераторов. Я шесть лет на даче с бензиновым грохотом в обнимку провёл. За эти 6 лет почти всё построил. Тепловозная идея и меня посещала не раз. Но есть минусы — грохочут они громко. Если врубить гену на три часа в садоводстве или деревне, где с электричеством нет проблем, то на неделю для всех соседей вы будете врагом народа №1. Правда соседи разные бывают.
    Следует учесть, что производители почти всегда на генераторе пишут пиковую мощность,а не крейсерскую. Так генератор в 3квт в реалии будет давать только 2,5 квт. И электромоторы на старте тоже будут иметь пиковое повышение в 1.5 — 2 раза. На практике это выглядит так — в генератор 2,5 квт подключаем паркетку на 1,8квт . В момент запуска пилы, обороты двигателя генератора падают до предела и восстанавливаются через 2 , 3 секунды , но бывало и глох. Было бы не плохо на ваш тепловоз поставить инверторный генератор, они меньше шумят, но цена злобная.

    • Алексей Калашников:

      Спасибо за дельный совет. Посмотрел инверторные — ужас какие дорогие. Интересно почему они менее шумные? По идее там тот же ДВС только лучше упакованный. В общем будем работать над шумоизлоляцией капота. И про вентилятор надо будет не забыть.

  • Николай:

    Прошу прощения за вмешательство непрофессионала. А что если сделать на выпуске глушитель наподобие автомобильного — с двумя-тремя «банками»? С сильфоном (гибкой муфтой), чтобы не возникало усталостных трещин от вибрации?
    Ещё как-то читал, что производители грузовиков заключают двигатель в герметичную капсулу для уменьшения общего шума…

    • По сути генератор планируется размещать внутри некого капота, стенки которого изнутри можно обклеить шумкой. А на выхлопную трубу думал повесить глушитель. Однако думается мне что основной треск стоит не от выхлопной трубы а от всего агрегата в целом. Надо вывешивать его на резиновые подушки и наглухо зашивать капот шумоизоляцией.

      • Дмитрий:

        В дачных условиях все равно будет тарахтеть и надоедать соседям. По сути, ДВС уместен только на хуторе или в полевых условиях, вроде как у Павла Чилина… Так что лучшее решение — все же аккумуляторный локомотив.

      • Николай:

        Написал про гермокапсулу, а потом задумался про охлаждение. У грузовиков-то нет проблем трубки с антифризом вывести через стенки, а у генератора охлаждение воздушное… Тут что-то изобретать придётся.

        • на самом деле сделать глушитель на воздуховод охлаждения гораздо проще чем на выхлопную трубу. В качестве вывода горячего воздуха можно сделать не длинный изогнутый воздуховод из канализационной гофры диаметром 100 и 150мм. С нагнетателем воздуха сложнее. Я вообще думал поставить вентилятор в передней части капота и сделать классическую решётку спереди, но в свете последних комментариев, думаю придётся ставить какой-то шумопоглатитель. Как думаете, слоистая система из трёх — четырёх металлических сеток справится с рассеиванием звуковой волны?

          гораздо больше внимания придётся уделить металлическим деталям кузова тепловоза — не должно ни что дребезжать, ни крышки капота, ни крыша, ни глушитель…. всё надо либо намертво прикручивать либо вставлять через резиновые прокладки.

          • Иван Русский:

            Лучше через низ воздух брать тогда. А там и растений больше, естественным образом, полагаю рассеется не плохо.

          • nashpoezd:

            Добрый день, Алексей! Если есть возможность видео как нибудь выложить. А то фото и описание это конечно хорошо, но хотелось бы и увидеть, и услышать как все ездит!

          • Николай:

            Думается мне, если сетки будут с крупными ячейками, то против шума они бесполезны. А если сетки плотные, то создадут значительное сопротивление потоку воздуха (как забитый фильтр создаёт сопротивление потоку воды).
            Пришла мысль о шумоотражающих щитах, которые ставят вдоль дорог. Что если сделать лабиринтный впускной канал: два-три щита, частично перекрывающих друг друга? А если эти щиты ещё оббить минватой — поглотитель шума получится.

            • Отличная мысль про щиты. Те что на дорогах, как мне казалось, имеют две поверхности отражения — дырявую переднюю и сплошную заднюю, при отражении звуковой волны от двух поверхностей происходит некоторая интерференция и вроде как звук сам себя гасит. Но расстояние между пластинами надо как-то рассчитывать исходя из частоты и амплитуды звуковых волн. Стекловата кажется делает эту задачу более простой, так как поверхностей отражения множество, однако у меня нет уверенности что от вибрации эта самая стекловата не посыплется.

              • Николай:

                Я имел в виду минеральную вату типа Isover или Paroc. У них волокна более длинные, чем у стекловаты, значит пласт ваты будет держаться надёжнее. Руки от них не чешутся (сам не проверял, предполагаю). К тому же Paroc огнеупорный и водоотталкивающий (видел как-то на выставке, как пласт ваты целый день провёл под струёй пламени из газовой горелки, и ничего с ним не сделалось). Про Isover не знаю, может быть он такой же.
                Но если не достать или не по бюджету, то можно использовать любой мягкий материал. Ковролин в несколько слоёв, или даже старое одеяло…

                • Дмитрий:

                  Так себе идейка, но можно попробовать изнутри капота установить перфолист из ДВП. Получится дешевле и ничуть не хуже в теории звукоизоляции — поверьте музыканту со стажем и совладельцу студии звукозаписи.

                  Берете дрель, сверло на 4-5 мм — и как в «Марсианине», сверлите в листе ДВП с полтысячи дырок с шагом в диаметр. Позже на чопиках (обязательно с зазором) крепите эти листы к изнанке капота. В промышленных решениях такие шумопоглощающие решетки изготавливают штамповкой. Встречаются, к примеру, у тепловоза ТГК-2. Только не используйте металлический перфолист или сетку — на таких размеров капоте работать не будет, будет только бренчать от вибрации. Для усиления эффекта можно, действительно, проложить между перфолистом и обшивкой капота стекловату, а лучше — желтый пороллон из старого матраса или мипору. Стекловата, осыпаясь, забьет через воздухозаборник воздушный фильтр, а оттуда попадет прямиком в масло. А стекловата — абразив. Дальше продолжите сами.

                  • Иван Русский:

                    Стекловата устарела. У отца минвату стараемся везде поставить, где была стекловата. Действительно не чешется. Более износостойкая, впрочем, ещё в проверке на этот счёт. Минвату можно найти и бюджетную, она любая сейчас имеет примерно схожие свойства. Да, и прессуется гораздо лучше.

Оставить комментарий

Карта посещаемости
Map
Для новичков.
sad12-09_6

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Рубрики
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Речь Л.М. Кагоновича
... от стрелочника до наркома все одинаково важны, все одинаково выполняют великую задачу обеспечения бесперебойной работы нашего ... железнодорожного транспорта! sad12-09_6

Календарь
Декабрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Ноя    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
Архив
Статистика