История ЛБЖД часть 2

И снова здравствуйте, строители дачных железных дорог и им сочувствующие!

Сегодня публикую вторую часть рассказа об истории строительства ЛБЖД. Первая часть была размещена на странице «Дачжелдор в лицах«. Подозреваю, что многие его пропустили. Поэтому рекомендую сначала заглянуть туда, а потом вернуться и прочитать продолжение рассказа Сергея.

Да, комментарии лучше оставлять к этому посту, так как на отдельных страницах они либо закрыты либо могут быть снесены злым спам-фильтром))) Слово автору:

Продолжу свой рассказ. Итак 2016 год. Март. Вот так дорога выглядела спустя 4 года.

Как видно на фото, слева от пути появилась пешеходно-самокатная дорожка. Для движения пешеходов и лёгкого колесного транспорта (детская коляска, велосипед, самокат, ролики и т.д.) Строительство этой дорожки так же было при непосредственном участии дачной ЖД. Если же проанализировать работу дороги за прошедшие 5 лет, то показатели будут следующие: За сезон перевозится от 10 до 15 тонн различных грузов. Это в принципе не много (даже по меркам дачных дорог). Больше всего было перевезено в 2012 году (40 тонн), но тогда шло строительство и эти объемы были необходимы для постройки бассейна. Последующие годы, таких серьезных строительных работ не было, поэтому и перевозилось грузов меньше. Так, например в 2015 году 9.9т, в 2016 – 15.2т. По номенклатуре, строительные грузы остаются по прежнему основными. Но так же летом перевозится грунт, поливная вода, хозяйственные грузы. Что касается развития инфраструктуры дороги, то осенью 2016 года было завершено строительство соединительной ветки между главным и южным ходами, ознаменовавшим тем самым окончание активной фазы строительства дороги. В принципе дорога уже построена и дальнейшего расширения не ожидается.  Будут, возможно, строится небольшие временные «усы» или «перемычки», для каких либо технологических или хозяйственных нужд, но принципиально нового «магистрального» строительства больше не предвидится. Впрочем не будет строится НА ЗЕМЛЕ. На поверхности. Но ведь мы знаем, что ЖД можно строить и под землей и над землей. И построить участок пути по эстакадному принципу вполне реально. Тем самым опробовать новую технологию. Это возможно и это реально. Но забегать вперед не буду. Об этом поговорим в другой раз. О ближайших планах дороги я расскажу чуть позже, а пока остановлюсь на наиболее (с моей точки зрения) значимых вехах, за прошедшие 4 года.

Пожарный поезд на ЛБЖД.

Апрель 2013 года. Уже в конце месяца температура воздуха достигла +30с. Отсутствие дождей и влаги, а так же наличие сухой, прошлогодней травы, привело к высокой пожароопасности. Мне как раз приходилось много работать. Шла установка столбов для будущего забора, что подразумевало много работы с болгаркой и сварочным аппаратом. Как вы понимаете искры, даже от работающей болгарки, могли привести к возгоранию.  А сварочник почти на 100% гарантировал горение сухой травы. Вот поэтому был создан пробный вариант пожарного поезда. Взял старую платформу (которая уже была выведена из эксплуатации и находилась на базе запаса), покрасил красным цветом. Так же еще одну платформу для перевозки воды. Красными были так же ведро и лопата. Поначалу хотел еще и ящик с песком. Но потом от этой идеи отказался. Работа пожарного поезда принципиально отличалась от того, что есть в реальной жизни. Пожарный поезд предварительно выдвигался в район проведения работ, с полной экипировкой и находился там до их завершения. При необходимости сухую траву или растительность предварительно поливали водой. Были еще планы оснастить пожарный поезд насосом и шлангом, но до этого, пока, дело не дошло. Всего, за время своего существования, пожарный поезд поднимался по тревоги 4 раза. Из них: в 2013г – 1 раз, в 2014г. – 2 раза, в 2015г – 0 раз, в 2016г – 1 раз.

Вообще насчет пожаров, скажу так: в степной зоне, вот у нас, весьма частое явление. Жара под 40, полное отсутствие влаги, и южные ветра-суховеи, делают свое дело. Так что летом надо быть очень внимательным с огнем.

Ещё пара слов к теме дачных пожаров, хотелось бы показать несколько фото того что случается при не осторожном обращении с огнем.

Место до пожара

Оно же после

Последствия

Данный пожар, сразу скажу, пожарный поезд здесь в борьбе с огнем участия не принимал. Тут тушили уже профессиональные пожарные. Но вот в качестве профилактики и противопожарной безопасности, он весьма кстати. И те ситуации, что были описаны выше (работа со сваркой, электроинструментами, разведение костров и пр.) вот в этих всех мероприятиях пожарный поезд принимает участие.

Строительство южного хода.

В 2014 году был готов проект строительства еще одной ветки, вдоль южной границы дачного участка, получив название «южный ход». Дело в том, что после окончания постройки бассейна, все свои запасы строительного песка и щебня, я разместил на свободных землях с южной стороны. И получилось так, что строй материал находился в стороне от существующей железной дороги. Получался некий абсурд, железная дорога вроде как есть, но приходилось таскать вручную. Что как вы понимаете не правильно. Строительство южного хода должно было соединить песко и щебнехранилище с основной сетью. Однако не все так было просто. Исторически сложившаяся планировка участка и разбивка на нем садовых культур: яблоня, виноград, цветы и т.д. делали задачу по прокладке южного хода довольно затруднительной. Что-то можно было обойти, что-то пересадить на другое место, но были и моменты, которые обойти было нельзя. Например виноград. Поэтому решение было принято необычное.  Если нельзя убрать, то ЖД пройдет «над» ним. Над корневищем. Виноград это лиана. Ствол мягкий и его можно будет сместить в сторону, а там где ствол входит в землю,  полотно ЖД приподнимается над землей. В качестве опор был выбран с одной стороны забор, с другой стороны были забетонированы небольшие основания, на которые и легла нагрузка. Максимальный подъем 35см над землей. Уклон, в принципе получился достаточно пологий. Работы были завершены к осени 2014г.. Тогда же и открыто движение. Позже южный ход был продлен и вышел к самой южной точке участка.

На фото хорошо видно, как путь медленно набирает высоту.

Станция Южная граница

В 2015 году состоялось знаменательное событие на ЛБЖД, дорога впервые вышла за границу дачи, на соседнюю сопредельную территорию. Заброшенный участок. Устанавливая забор, мне пришлось основные работы выполнять с чужой стороны (тк у меня всё заросло деревьями). От Южной границе был проброшен временный ус  (разборной участок). А саму станцию Южная граница я решил сделать капитально. Уж не знаю почему и что меня подвигло на это, но вот так. (Позже мне очень сильно пригодилось, во время наводнения 2016 года, но об этом расскажу позже). Итак, станция Южная граница. Имеет один путь. Основание сделано из бетонной подушки. Рельсы уложены не заподлицо с поверхностью (как на совмещенке), а выступают сверху. Сделано это для того, что бы внутри колеи можно было (при необходимости) проложить еще одну не стандартную ширину колеи. Так сказать на всякий случай. Вдруг понадобится сделать на границе пункт смены тележек колесных пар ))) (шутка). А вот столб пограничный, он настоящий бетонный. Правда он выполняет не только бутафорские функции, но и вполне себе настоящие. Он нужен для усиления фундаментного основания, на котором стоит еще одна металлическая опора. А она мне нужна будет в будущем для навеса.

Перевозка не стандартных грузов.

Знаю, что вопрос выбора ширины колеи, для дачной ЖД, уже несколько раз обсуждался пользователями, на страницах блога «Стальная колея». Выскажу свою здесь, точку зрения. Возможно, что колея 500 мм покажется несколько великоватой для дачи. Тем более, если делать полноценные экипажи с приводом и классическими колесными парами, то места понадобится очень не мало. С другой стороны ширина колеи определяет и устойчивость ПС. На приведенных фото видно как осуществляется перевозка не стандартных и габаритных грузов.

Здесь уже устойчивость ПС, одно из самых главных достоинств данной колеи. Так что для выбора колеи надо смотреть, что для чего и как.

Наводнение 2016 года.

Весна 2016 года выдалась очень влажной и дождливой. И если в 2013 году были пожары, то в 16 пришла другая беда – вода. Талый снег и постоянные дожди, привели к тому, что всю весну (апрель-май) территория дачного садоводства была частично залита водой. Под водой оказались многие дачные участки и дороги. Что касается меня, то тоже территория вокруг дачи и кое-где на участке, была под водой. Почти на 2 месяца было прервано автомобильное сообщение. А вот, что касается ЛБЖД, то дорога в непростых условиях, работала стабильно и без каких либо ограничений. Залитых водой участков не было.  Движение осуществлялось согласно графика и плана формирования. Более того, когда в апреле месяце мне понадобилось перевезти вещи и стройматериалы, для предстоящего летнего сезона, именно дачная ЖД сыграла очень важную роль.  Так как автомобильная дорога была залита, то оставался один путь, со стороны соседа. Там было чуть возвышение и проехать было можно. При этом частично пришлось воспользоваться участком соседа. Как раз в том месте была расположена новая станция «Южная граница», которую я почему то решил сделать капитально, а не по временным нормам. Как же оно мне пригодилось в тот год. На машине мы подвезли вещи, как бы с другой стороны. В районе «Южной границы» был организован пункт перегруза с авто на ЛБЖД. И далее через весь дачный участок, уже по железной дороге, грузы пошли в нужное мне место. А завез я не мало. Около 2.5 тонн. Там и металл, и мешки с цементом, и мебель и прочие грузы.

Повседневная работа на дороге.

На приведенных ниже снимках, видно, чем дорога занимается постоянно.

Это повседневная так сказать, рутинная работа.  Перевозка: это и дрова, и металлические конструкции, и кирпич (для кладки). И очень часто, это перевозка инструментов.

Я думаю, что на многих дачных ЖД это один из основных видов перевозок, после песка, разумеется. Песок, иМХО, стоит на первом месте. По моему на всех без исключения дорогах возили песок.

Животные на ЛБЖД

Да, как же без них. Ну, про ежика я уже говорил, который в темное время чуть под вагонетку не попал (фара ночью просто не обходима).  А вот еще представители. Ящерицы, прежде всего. И если сбить ежа, теоретически очень просто (ночью), то что бы раздавить ящерицу, надо сильно постараться. Они очень шустрые и быстрые. И при приближении подвижного состава быстро бегут на утёк. Ну а в ночное время они все спят. Летом их много. Снуют туда сюда.

И еще одни представители животного мира, это грызуны.

Пока они вреда не причинили. Да вот как бы кабели они не погрызли. В будущем могут быть от них проблемы.

Праздники и детские покатушки на дороге.

Железнодорожный шашлык и дети на дачной ЖД, это я думаю, тоже у всех есть. Поэтому здесь просто приведу фото.

Строительство совмещенной дороги (пешеходная +ЖД).

В сентябре-октябре 2016 года, был построен соединительный участок пути между главным и южным ходом. Подробно об этом событии описано в одной из тем блога. Поэтому приведу в заключении лишь пару снимков.

Планы на будущее.

Не за горами новый сезон. Как всегда, в начале года, верстаются планы на предстоящий сезон. Задачи перед  дорогой стоят прежние: это обеспечение в строительных и хозяйственных перевозках. Немало работы запланировано и на инфраструктуре. Это и традиционный весенний комиссионный осмотр. Приведение инфраструктуры в порядок, после зимы (если понадобится). Запланировано так же строительство одного стрелочного перевода (сейчас там временный накладной съезд). Так же задачи на ближайшие пару лет: разработка и начало постройки своего собственного локомотива, развитие пассажирских сообщение. Причем пассажирское сообщение планируется развивать в двух направлениях. Это и туристические поездки гостей (по кольцу, по всему участку) в открытом ПС, так и полноценное ночное ЖД сообщение. Для ночных поездок есть планы постройки плацкартного вагона, для колеи 500мм. Тут более подробно остановлюсь. Хотелось бы в миниатюре, воссоздать ту неповторимую ауру плацкартного вагона. Что бы там было полноценное спальное место. Окошко (вагон естественно должен быть крытый) , занавесочка, небольшой столик. Что бы можно было попить железнодорожный чай в стакане с подстаканником. Что бы на вагоне была нормальная маршрутная доска. Именно нормальная (а не та дебильная, что сейчас есть на современных российских поездах). Что бы вагон был покрашен в нормальный цвет: зелёный с желтой полосой (цвета МПС). Вот этим нужно заниматься. Пока к постройке вагона я еще не приступал. Ведется разработка тех задания на проектирование. И готовятся предварительные наработки для тележек. Две тележки (вагон должен быть 4ёх осный). Но это пока достаточно отдаленные планы и их реализация и сроки пока не определены.

Ну вот пожалуй и всё. На страницах блога и в сети ВК, буду оперативно информировать о тех событиях и планах, что происходят на ЛБЖД. До новых встреч, друзья!

 

20 комментариев к записи “История ЛБЖД часть 2”

  • Дмитрий:

    Запрашиваю отдельную статью по устройству и укладке утопленного в подушку рельсового пути с желобами для реборд — а именно:

    1. Каким способом скрепляется профилированная труба? Металлической полосой, деревянной шпалой, лежнями?

    2. Из чего изготавливаются желоба — уголок или П-образ (швеллер) ? Как они закрепляются?

    3. Не порвет ли бетонную подушку, учитывая, что вы не предусмотрели компенсаторов?

    Заранее спасибо. Данный вариант рассматриваю в связи с будущими планами по обустройству постоянных дорожек на участке.

    • nashpoezd:

      Здравствуйте! Даю ответы по пунктам:

      1. крепление с помощью арматуры. Сварка. Жесткость и монолитная конструкция одновременно.
      2. Используется уголок «35». Так же приварен.
      3. Ни сколько не сомневаюсь в прочности. Здесь, на мой взгляд, вообще никаких проблем не будет. Меня больше беспокоит керамическая плитка, которая там уложена с краю, где стоят светодиодные светильники с солнечными элементами. Вот как бы она не поотскакивала, после морозов. Впрочем весной узнаем:-)

  • Дмитрий:

    В качестве аппендикса (так как формы редактирования сообщений мы не имеем):

    Данные дорожки рассматриваю с точки зрения возможности перемещения по оным тележки на рельсовом ходу. В перспективе возможно включение дорожек в общежелезнодорожную сеть (на участках с достаточно большими радиусами кривых), если таковая случится.

    В качестве заполнения рассматриваю следующие варианты:

    — тротуарная плитка по примеру Михаила
    — забутовка каменным боем и стройотходами с бетоном.
    — монолитная бетонная заливка междупутья и откосов.

    • nashpoezd:

      У тротуарной плитки, имхо, только один серьезный недостаток: сложности укладки в кривых. Особенно малого радиуса. Впрочем если есть какая нибудь технология, позволяющая эту проблему решить, мне бы интересно было взглянуть.

  • Дмитрий:

    Спасибо, теперь конструкция ясна как божий день.

    Касаемо укладки плитки в кривых — я вижу только подрезку оной плитки плиткорезом или заполнение кривых участков боем забутовкой.

    Или же выполнять всю линию забутовкой камнями на бетонном наполнителе, при такой технологии в кривых проблем не будет, да и ноги меньше скользят. Ну, и красиво, опять же, дорожка с брусчаткой.

    Ну, или практиковать «трамвайную» методику, когда на прямых участках используют монолитные секции из бетонных плит, а кривые выводят обычными рельсами с последующим бетонированием. Тоже вариант.

  • nashpoezd:

    Забыл ещё добавить к планам на этот год. Планируется обновление подвижного состава. Новые тележки, в замен устаревшим моделям. Поэтапно. Некоторые устаревшие экземпляры будут утилизированы, а некоторым путь в музей «ДачЖелДорСтроя» ))

  • О, обновление парка это же прекрасно! А может есть возможность не списывать старые а модернизировать? Я вот взвесил все За и против и решил все свои тележки забрать на переборку, Т.О. и модернизацию под новый стандарт. Таким образом ничего не пропадёт зря.

  • nashpoezd:

    Добрый день, Алексей! Да, действительно приоритетной именно модернизация. Списывать планируют пока только одну. Я её уже дважды модернизировал, но полноценного результата не получилось. Не удачная изначально разработка.
    http://irontrack.ru/wp-content/uploads/2017/01/021-768×463.jpg вот этот экземпляр. Причём списывать буду именно тележку. Сам кузов хороший и прослужил ещё, надеюсь, долго. А новая тележка уже почти готова и сейчас проходит испытания. Тем более, на апрель месяц уже стоит в плане на перевозки. Будет завозится стройматериал для дачи, и как раз эта конструкция подвижного состава будет очень нужна. А перевозить предполагается гипсокартон, фанеру, профнастил.

    • ясно. А чем плоха оказалась конструкция? Всё-таки здорово что у Вас такая интенсивная жизнь на ж/д. Не простаивает а по полной программе используется. А есть ли схема путей на ЛБЖД?, что-то не нашёл тут на сайте. И ещё один вопрос который я всё не решался задать, но лучше поздно чем никогда — У Вас ведь то же колёса безребордные, как же осуществляется удерживание тележки в колее? Или я что-то упустил?

      • nashpoezd:

        Доброго здравия, Алексей! Да тут, наверное, общая проблема первых серий подвижного состава. Разработка и постройка 2009-2011 годов. Тогда многое делалось на скорую руку. Использовались упрощённые методы и технологии. Дешёвый и подручный материал. Например древесина, б/у труба. Тогда нужно было быстро выдать результат и о серьёзные проработках и испытаниях речи не шло. Некоторые тележки были сделаны с большими допусками и ошибками. Вот к примеру эта тележка, о которой выше идёт речь, там была не правильно рассчитана база. Тем более, что тогда не было опыта постройки и эксплуатации. А когда это все пришло, то стало понятно, что что-то можно улучшить, усовершенствовать. Жизнь на месте не стоит. Надо стремится к совершенству.

        А насчёт схемы, да схемы нет. Я постараюсь её сделать в обозримом время.

        • nashpoezd:

          Да, забыл добавить. На вопрос, как удерживается в колее? За счёт небольших боковых подшипников. Более подробно, с картинками и чертежами, здесь: http://irontrack.ru/дачная-железная-дорога-колеи-500-мм-втжд/#more-3108

          • О как! Вот уж воистину прозевал этот момент, хотя эту запись отлично помню. Значит наши с Вами технологии очень схожи — независимые колёса без реборды + удерживающие боковые колёсики изнутри колеи….. тогда ещё вопрос, а какова конструкция стрелки? А именно — какие пропилы в районе крестовины? Там ведь под эти подшипники пропилы приходится делать, да? Может быть есть фото?, интересно было бы глянуть. По скольку сам сейчас перевожу все тележки на другую технологию упора, грядут изменения в конструкции стрелки.

  • nashpoezd:

    Стрелки все с подвижным ( если так можно сказать) сердечником

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b9/Turnout_with_movable_nose_crossing.jpg/220px-Turnout_with_movable_nose_crossing.jpg примерно так

    Только у меня этот сердечник вручную переправляется, а не автоматически как на фото.

    А у вас, что за переделки и какие новшества? Интересно узнать.

    • Любопытно. Не подозревал о существовании подвижного сердечника. Интересная технология.

      А у меня пока просто два выреза в крестовине под упорные колёсики. Вырезы получились довольно большие так как колёсики в поперечнике не менее 40мм занимали. И получалось так что одно из четырёх колёс зависало в воздухе не на долго. Правда вниз почему-то ещё ни разу не проваливалось даже под нагрузкой. Теперь же я везде ставлю нейлоновые ролики на подшипниках, которые торчат на относительно тонкой (10мм) ножке, что позволит делать пропил в поверхности рельса не более 2см.

      • nashpoezd:

        Спасибо за информацию, Алексей! Если будет возможность, фото как нибудь выложите. Интересно бы взглянуть, как у вас получилось.

  • Дмитрий:

    Поворотный сердечник довольно часто использовался на фельдбане, а также это единственное простое конструктивно средство (в сочетании с безостряковой стрелкой), позволяющее эксплуатацию двухребордных колес. Альтернативу можно наблюдать в троллейбусной стрелке — крестовина с пропилами на «ходовых» проводах/рельсах.

    • nashpoezd:

      Мне кажется, что стрелки с поворотным сердечником ещё на Сапсаньем ходу используются, на большой ЖД. Там где большие скоростях.

      • Дмитрий:

        Там не поворотный, там переводной, как вы показали на фото — «усы» крестовины поочередно прижимаются к сторонам ее сердечника либо отдельным мотором, либо через передачу от основного. Такой сердечник используется потому, что стрелки очень пологие (для скоростного движения) и расчетное мертвое пространство у крестовины получается таким большим, что колесо провалится.

        • nashpoezd:

          Вот тоже самое и у меня, а именно, маленькие колеса. И мертвое пространство, даже у очень крутой стрелки оказывается достаточно большим, относительно диаметра колеса. Отсюда и было принято решение о конструеции стрелок.

Оставить комментарий

Карта посещаемости
Map
Новости в группе «ВК»
Что делать если размеры дороги маленькие, но машинист хочет ехать в локомотиве? Да без проблем!)))

Читайте в группе!

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

Для новичков.
sad12-09_6

sad12-09_6

Рубрики
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Речь Л.М. Кагановича
sad12-09_6

Календарь
Август 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Июл    
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Архив
Статистика