Изготовление и эксплуатация кривых участков пути. Ч2

З-00Продолжаю повесть об изготовлении и эксплуатации закругленных участков пути на дачной железной дороге. О расчетах, шаблонах и трубогибе читайте в первой части. А я продолжаю

Часть 2

Глава четвертая – «Сборка рельсового звена»

И так, у нас в руках две согнутые под определенным радиусом рельсовые заготовки. Теперь их необходимо собрать в рельсовое звено. Для этого, в начале, надо определиться с количеством шпал на погонный метр и приварить подкладки. В моем случае на погонный метр пути выбрано по три шпалы. Соответственно, размер крепления на внешнем рельсе будет такой же, как и на прямом участке. А вот на внутреннем необходимо посчитать. Плюс к этому необходимо несколько уменьшить длину внутреннего рельса для нормальной стыковки звеньев.

З-20

Я делал так. В начале, изготовил внешний рельс. Затем закрепил его на шпалах. Так как рельс закруглен, то шпалы стали, как бы лучами идущими от невидимого центра. Взяв рулетку, я постарался добиться между ними равного расстояния. После этого аккуратно разместил на них внутренний рельс и наметил места приварки подкладок.

После сварки, взяв специальные кондуктора, я прикрутил внутренний рельс к шпалам. И вот тут мне пригодился прямой угол на шаблоне. Помните, я упоминал о нем в предыдущем посте? Так вот, я положил шаблон в рельсовое звено, прислонил к этому  рельсовому звену короткий прямой  участок (рельсовое звено длиной 1 метр), причем внешние рельсы должны состыковаться, а внутренний закругленного звена находит на внутренний прямого. После этого я  положил ровный кусок оргалита имеющий прямой угол по отношению к рельсу, в короткое прямое звено. Присоединив этот кусок к шаблону я откорректировал  положение звеньев и увидел, где и сколько мне надо отпилить от внутреннего рельса закругленного участка для ровной стыковки.

З-21

После сборки двух закругленных рельсовых звеньев была проведена проверка их работоспособности. А по ходу был перевезен один весьма не легкий деревообрабатывающий станок. После фото небольшое видео, на котором я постарался снять основные этапы прохождения закруглений колесом.

З-22

Глава пятая – «Эксплуатация»

При открытии ОВЖД оба закругленных рельсовых звена  были смонтированы в общий путь.  Но именно на этих участках возникло больше всего проблем, если так можно сказать.

Для лучшего понимания ситуации я разделю выявленные огрехи на две группы. Первая, это то, что непосредственно касается самого звена. Второе, то, что относится более к подвижному составу. Но расскажу о них сразу, как все и происходило, и как они появлялись в жизни.

И так, по пунктам:

1. При монтаже пути, в спешке и по незнанию, наружный рельс закругления оказался ниже внутреннего. Если внимательно приглядеться к фотографии это становится заметно.

З-23

2. Сам профиль рельса имел некий люфт при наложении на него нагрузки. Все-таки профильная труба, как говорят в народе, «гуляет».

3.Скорость груженой «с горкой» вагонетки на входе в закругленный участок была максимальной – разогнали по прямой и в закругления, чего время терять?)))

4. Крепеж внешнего рельса под действием таких нагрузок сместился наружу и увеличил колею до 360-362 мм.

5. Так как при изготовлении колес небыли взяты во внимание центробежные силы и смещение описанное в п.п. 2 и 4, то колесо, при его ширине по катанию в 30 мм и люфте колпары в 14 мм относительно ширины колеи, стало проваливаться внутрь колеи ещё более её расширяя.

Надо сказать, что при устранении п.п. 4, уменьшения скорости и массы груза, вагонетка проходила участок нормально.   

Глава шестая – «Выводы»

З-24

Это, наверное, самая главная из всех глав. Ибо в ней я скажу, что буду делать дальше на основе полученного опыта. Думаю, что многим энтузиастам эта информация будет крайне полезна.

И так. Начнем с пути.

Во-первых, я очень сильно задумался о подуклонке. Она необходима и делать её надо. Тем более, что на большой железной дороге её значение равно 3 градусам (1:20). И воплотить их в жизнь, надеюсь, будет не сложно.

Во-вторых, в закруглениях обязательно надо внешний рельс делать выше внутреннего. Это прописная истина всех дорог, но на неё надо обращать внимание (смотри рисунок выше).

В-третьих, внешний рельс в закруглениях надо усиливать. Думаю, что три-четыре вертикальные треугольного вида пластины толщиной 5 мм каждая приваренные к подкладкам и рельсам с внешней стороны рельса будут идеальным вариантом. (Заметьте, я делаю дорогу для грузов)

В-четвертых, применение контр-рельса. Привожу фотографию, жаль она мне не попалась на глаза летом.

З-25

В-пятых, ширина колеса по катанию должна быть не менее 1:1,5 по отношению к рельсу. В моем случае это около 40мм. Тем самым, даже при самых неблагоприятных условиях (увеличение ширины, люфты) колесо не сможет провалиться внутрь колеи.

В-шестых, люфт колпары по отношению к колее не должен быть более 10 мм (у меня сейчас 14). Хотя при устранении недостатков описанных выше больший люфт не даст колпарам заклиниваться в более крутом повороте.

В-седьмых, скорость перед входом в поворот надо немного уменьшать)))

Вот такие вот выводы. Надеюсь, что они будут Вам полезны и сэкономят Вам время, нервы и финансы.

Возможно, что в своем рассказе я упустил какие-то мелочи, но они, поверьте, на суть уже не влияют. О главном я сказал. Если есть, что добавить – прошу к столу))) И конечно просьба ко всем энтузиастам — делитесь своим опытом. Блог «Стальная колея» открыт для всех энтузиастов дачжелдора!

9 комментариев к записи “Изготовление и эксплуатация кривых участков пути. Ч2”

  • Александр:

    Описание и видео на высоте!!! Как всегда — читать, смотреть очень интересно!

    • Михайло Орехов:

      К сожалению фотоаппарат и видеокамера не всегда под рукой. А иногда про них вообще забываешь)))) Но этим летом постараюсь отснять материала побольше.

  • валерий:

    Здраствуйте друзья!
    Мне кажется, от расширения колеи на поворотах есть 2 решения;
    -увеличить количество шпал,
    -установить стяжки, раньше видел на жд
    Я неувидел как Вы выдерживаете ширину коллеи своей дороги.
    Хотел бы показать на фото свое приспособлеие. Снизу к приспособлению на растоянии 190 мм приварены 2 косынки,если нужно расширить колею, то на косынку одевается скобочка толщиной 1мм или 2мм.С торца установлены прижимки, они прижимаются к профильной трубе при помощи эксцентрикова рычага ипрочно удерживает трубы точно на растоянии 190мм. После,снизу прикладываются подошвы, привариваются,потом прикручиваются шпалы. У меня таких приспособлений 4,тоесть ,за один прием собирается полтора метра пути. Михайло,эти приспособления зеленого цвета.

    • Михайло Орехов:

      Доброго здоровья, Валерий.
      О спец инструменте речь пойдет в отдельном посте.
      Стяжки между шпал знаю — применялись на пром путях (у нас в СПб точно, даже где-то есть фото). Но я хочу сделать в будущем светофорную сигнализацию. Есть пара мест «слепых». Соответственно, стяжки лучше не использовать.
      Фотографии Ваших приспособлений получил и хочу выложить в своем посте об инструментах. Может ещё кто поделится опытом — добавлю.

  • вячеслав:

    Добрый вечер Михаил! В посте «Проект Валерия Попова — паровоз серии «В» Я постарался высказать некоторве соображения по вопросу работы системы колесо-рельс. Хочется добавить, что углы подуклонки рельса и конусности колеса должны быть равны. В виду этого возникает вопрос о целесообразности конусности колеса в 10 градусов и более. При таком угле может возникнуть потеря устойчивости рельса-трубы (рельс начнет играть под нагрузкой, но уже вовнутрь). У буржуинов этот угол не превышает 3-х градусов.Вот ссылка на модельные европейские нормы http://www.morop.eu/de/normes/nem311_d.pdf , http://www.morop.eu/de/normes/nem311g_d.pdf. С уважением Вячеслав!

    • Михайло Орехов:

      Доброго здоровья, Вячеслав.
      Угол в 3 градуса равен подуклонке 1/20 применяемой на всех дорогах. И я уже тоже прихожу к выводу, что угол на колесе должен быть равен углу на рельсе. А соответственно надо делать подуклонку))) Это часть должна работать в паре.
      Кстати, на вагонах я в дальнейшем буду делать подшипники в колесах — и нет проблемы с углами. А вот на локомотивах это на мой взгляд не критично на дачной дороге. Ведь все данные и опыт широкой колеи надо к даче применять исходя из условий эксплуатации.

      • вячеслав:

        Конусность колеса, подуклонка рельса, жесткая колеская пара работают в комплексе, создавая вледствии разных угловых скоростий при поперечном колебании колесной пары подтормаживание и как следствие стабилизацию в движении. При подшипниках в колесе стабилизация наступает из за соскальзывания колеса из за конусности колеса под весом вагона так кк подтормаживания при проскальзовании не наступает. Кстати тема исследования работы колесо-рельс описана во многих диссертациях и изобретениях (современных в том числе).С уважением Вячеслав!

        • Михайло Орехов:

          Думаю, что на дачной дороге, где нагрузки и скорости малы (по сравнению с дорогами большей колеи) существовать могут и тот и другой вариант. По своей эксплуатации вижу, что прямые участки проходились легко и особого болтания не возникало.
          Кстати, подшипники в колесе видел на некоторых фельдбанах, если память мне не изменяет.

          • вячеслав:

            Подшипники в колесах Я тоже не отрицаю, в одном из постов даже приветствовал. Просто если это даже просто хобби, то все равно хочется разобратся в принципах работы той или иной системы колес, подвесок, сцепок, стрелок и т.д. и изготовить без технических ошибок (люблю нюансы). По контр- рельсу хочется сказать, что его верхний уровень должен быть выше уровня головки рельса и связан величиной конусности реборды с внутренней стороны.С уважением Вячеслав!

Оставить комментарий

Карта блога

sad12-09_6

Рубрики
Полезные материалы.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Архив
Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

Карта посещаемости
Map
Статистика