Продолжаю повесть об изготовлении и эксплуатации закругленных участков пути на дачной железной дороге. О расчетах, шаблонах и трубогибе читайте в первой части. А я продолжаю

Часть 2

Глава четвертая – «Сборка рельсового звена»

И так, у нас в руках две согнутые под определенным радиусом рельсовые заготовки. Теперь их необходимо собрать в рельсовое звено. Для этого, в начале, надо определиться с количеством шпал на погонный метр и приварить подкладки. В моем случае на погонный метр пути выбрано по три шпалы. Соответственно, размер крепления на внешнем рельсе будет такой же, как и на прямом участке. А вот на внутреннем необходимо посчитать. Плюс к этому необходимо несколько уменьшить длину внутреннего рельса для нормальной стыковки звеньев.

Я делал так. В начале, изготовил внешний рельс. Затем закрепил его на шпалах. Так как рельс закруглен, то шпалы стали, как бы лучами идущими от невидимого центра. Взяв рулетку, я постарался добиться между ними равного расстояния. После этого аккуратно разместил на них внутренний рельс и наметил места приварки подкладок.

После сварки, взяв специальные кондуктора, я прикрутил внутренний рельс к шпалам. И вот тут мне пригодился прямой угол на шаблоне. Помните, я упоминал о нем в предыдущем посте? Так вот, я положил шаблон в рельсовое звено, прислонил к этому  рельсовому звену короткий прямой  участок (рельсовое звено длиной 1 метр), причем внешние рельсы должны состыковаться, а внутренний закругленного звена находит на внутренний прямого. После этого я  положил ровный кусок оргалита имеющий прямой угол по отношению к рельсу, в короткое прямое звено. Присоединив этот кусок к шаблону я откорректировал  положение звеньев и увидел, где и сколько мне надо отпилить от внутреннего рельса закругленного участка для ровной стыковки.

После сборки двух закругленных рельсовых звеньев была проведена проверка их работоспособности. А по ходу был перевезен один весьма не легкий деревообрабатывающий станок. После фото небольшое видео, на котором я постарался снять основные этапы прохождения закруглений колесом.

Глава пятая – «Эксплуатация»

При открытии ОВЖД оба закругленных рельсовых звена  были смонтированы в общий путь.  Но именно на этих участках возникло больше всего проблем, если так можно сказать.

Для лучшего понимания ситуации я разделю выявленные огрехи на две группы. Первая, это то, что непосредственно касается самого звена. Второе, то, что относится более к подвижному составу. Но расскажу о них сразу, как все и происходило, и как они появлялись в жизни.

И так, по пунктам:

1. При монтаже пути, в спешке и по незнанию, наружный рельс закругления оказался ниже внутреннего. Если внимательно приглядеться к фотографии это становится заметно.

2. Сам профиль рельса имел некий люфт при наложении на него нагрузки. Все-таки профильная труба, как говорят в народе, «гуляет».

3.Скорость груженой «с горкой» вагонетки на входе в закругленный участок была максимальной – разогнали по прямой и в закругления, чего время терять?)))

4. Крепеж внешнего рельса под действием таких нагрузок сместился наружу и увеличил колею до 360-362 мм.

5. Так как при изготовлении колес небыли взяты во внимание центробежные силы и смещение описанное в п.п. 2 и 4, то колесо, при его ширине по катанию в 30 мм и люфте колпары в 14 мм относительно ширины колеи, стало проваливаться внутрь колеи ещё более её расширяя.

Надо сказать, что при устранении п.п. 4, уменьшения скорости и массы груза, вагонетка проходила участок нормально.   

Глава шестая – «Выводы»

Это, наверное, самая главная из всех глав. Ибо в ней я скажу, что буду делать дальше на основе полученного опыта. Думаю, что многим энтузиастам эта информация будет крайне полезна.

И так. Начнем с пути.

Во-первых, я очень сильно задумался о подуклонке. Она необходима и делать её надо. Тем более, что на большой железной дороге её значение равно 3 градусам (1:20). И воплотить их в жизнь, надеюсь, будет не сложно.

Во-вторых, в закруглениях обязательно надо внешний рельс делать выше внутреннего. Это прописная истина всех дорог, но на неё надо обращать внимание (смотри рисунок выше).

В-третьих, внешний рельс в закруглениях надо усиливать. Думаю, что три-четыре вертикальные треугольного вида пластины толщиной 5 мм каждая приваренные к подкладкам и рельсам с внешней стороны рельса будут идеальным вариантом. (Заметьте, я делаю дорогу для грузов)

В-четвертых, применение контр-рельса. Привожу фотографию, жаль она мне не попалась на глаза летом.

В-пятых, ширина колеса по катанию должна быть не менее 1:1,5 по отношению к рельсу. В моем случае это около 40мм. Тем самым, даже при самых неблагоприятных условиях (увеличение ширины, люфты) колесо не сможет провалиться внутрь колеи.

В-шестых, люфт колпары по отношению к колее не должен быть более 10 мм (у меня сейчас 14). Хотя при устранении недостатков описанных выше больший люфт не даст колпарам заклиниваться в более крутом повороте.

В-седьмых, скорость перед входом в поворот надо немного уменьшать)))

Вот такие вот выводы. Надеюсь, что они будут Вам полезны и сэкономят Вам время, нервы и финансы.

Возможно, что в своем рассказе я упустил какие-то мелочи, но они, поверьте, на суть уже не влияют. О главном я сказал. Если есть, что добавить – прошу к столу))) И конечно просьба ко всем энтузиастам — делитесь своим опытом. Блог «Стальная колея» открыт для всех энтузиастов дачжелдора!