Постройка электровоза. Часть 3 Панель управления

Доброго здравия! Всех с наступившим 2023 годом!

Продолжение темы постройки Дачного Электровоза ДЭПТ-1. В предыдущих двух выпусках был рассказ о механической и электрической части. А сегодняшняя тема посвящается панели управления и приборной доске.

Ещё когда только готовился проект постройки данного электровоза, было ясно, что масштаб дороги ВТЖД не позволит использовать на ней разворотные треугольники и поворотные круги, для смены направления движения. Поэтому движение в обратную сторону будет аналогично движению вперёд. Соответственно, для управления в ту или другую сторону, необходимо было сразу предусмотреть переключение режима тяги «вперёд» «назад».

Так же, еще на стадии проектирования было принято важное решение, что машинист, управляя электровозом, должен строго находится лицом вперёд (Ни спиной, ни боком, а именно лицом вперёд). Соответственно из этого вытекает и другое правило: т.к. разворотных кругов нет, а ехать надо всегда лицом вперёд, то необходимо две кабины управления. Так же как и в обычном электровозе. Ну применительно к Дачному Электровозу – это ДВА пульта управления.

При смене направления движения (допустим, на конечной станции), машинист просто переключает управление тягой на другой пульт, разворачивается в кресле на 180 градусов и …едет в обратную сторону)) Всё просто. Но просто, естественно, только на первый взгляд. Понятно, что такой подход к эргономике процесса, потребует и намного больше ресурсов. А именно: надо в два раза больше деталей (ну почти в два раза больше), необходимы лишние провода, лишние соединительные клеммы и т д. Однако, с другой стороны, посчитав все затраты, пришёл к выводу, что увеличение стоимости будет не столь критичным.

Основные и наиболее дорогие узлы электровоза, такие как двигатель, редуктор, частотный преобразователь, инвертор и другие приборы, они так и останутся в единственном экземпляре. Их не надо будет «удваивать» под каждую кабину. В основном удвоятся кнопки, переключатели, провода и другая мелочёвка. Поэтому финансовые затраты в целом, выросли не сильно.
На фото представлена т.н. мелочёвка

Крепёж для крепления панелей управления к корпусу электровоза


Регулятор оборотов двигателя

Теперь о том, как же работает управление тягой электровоза. За обороты двигателя отвечает частотный преобразователь. Менять можно от «0»(нуля) до «максимума». Так же частотный преобразователь изменяет и направление вращения двигателя «вперёд», «назад». Поэтому все кнопки, регуляторы, тумблера и переключатели на панели управления, нужны для изменения режимов работы и управления самим преобразователем.

Можно, конечно, управлять режимами работы прямо с преобразователя. Там есть кнопки. Но тогда управлять локомотивом будет, естественно, крайне не удобно.

Рассмотрим более подробно режим тяги.

На фото под №1 указан регулятор скорости (контроллер). Сделан он из переменного резистора. Вращая ручку регулятора, можно плавно изменять обороты двигателя от нуля и до максимума. Это очень важно, так как обеспечивается очень плавный пуск, набор скорости и ее снижение, и полная остановка. №2 – это тумблер. Включение/выключение фары, в ночное время. №3 переключатель направления движения «вперёд», «назад». №4 кнопки «пуск» (зелёная) и «стоп» (красная). Вроде всё ясно и понятно. Что бы привести электровоз в движение, надо нажать кнопку «пуск». Что бы остановить, соответственно, кнопку «Стоп».

Так же рядом с кнопками расположена зелёная лампочка (светодиодная), индикатор включения кабины управления. Что бы машинист понимал, какая кабина в данный момент активна. Кабины (пульты управления) обозначены буквами «А» и «Б». На фото ниже показана другая кабина (пульт управления).

Здесь расположение кнопок и переключателей аналогично. Добавлены так же дополнительные индикаторные лампочки: «режим зарядки АКБ», «сеть». Добавлена так же трёх контактная розетка. Внизу расположены предохранители (автоматы).

Теперь о приборах. Их будет три. Все они будут расположены на кабине управления (пульте) «Б»  с левой стороны.

Уже сделаны и готовы места для их установки, на панели управления. Все приборы будут цифровые. Первое, это контроль напряжения бортовой сети АКБ. Сделан из цифрового табло б/у тестера.

Показывает напряжение в цепи аккумулятора. Второй прибор будет показывать температуру.

 

Он уже так же полностью готов к установке. Зарезервировано место и для третьего прибора. Но о нём говорить пока преждевременно. Он нужен будет для будущего проекта.

Несколько слов о кабеле, проводах управления и силы. Для связи между двумя кабинами (пультами управления) используется 4-ёх и 7-и жильные кабели. Уложены в кабель каналы и гофру. Для питания от АКБ к инвертору два провода по 10 кв. «+» и «-».

Так же большое количество монтажных проводов, клемников, стяжек и пр.

Все индикаторные лампы светодиодные на =24v. Однако они вполне работают и от U=12v (i=0.07мА). Что касается фар электровоза, то они так же светодиодные ~220V (9w).

Зарядка АКБ, планируется от зарядного устройства.

Вот вроде бы и всё. Может что то и упустил… Тогда дополню позже. Задавайте вопросы. Всего доброго.

8 комментариев к “Постройка электровоза. Часть 3 Панель управления”

  1. Что-то я не совсем понял — локомотив на переменном токе, а разговор про аккумуляторы? А они для чего?

    Ответить
      • Так получается два двигателя стоят — переменник на 220в и постоянник на 12в или 24в?

        Ответить
        • Нет! В корне не верно! Двигатель ОДИН асинхронный ПЕРЕМЕННОГО ТОКА. Но питается он от аккумулятора = 12 в через инвертор.

          Ответить
  2. На асинхронник меньше 20 герц лучше не опускать.чревато выходом из строя двиг.для плавного пуска есть настройки в частотнике(разгон).

    Ответить
    • Доброго здравия! Дело в том, что в этом случае будет не удобно управлять электровозом на близкие расстояния (выезд из депо, подача под состав, перестановка с пути на путь др.) весьма затруднительно. Вот например: заводские настройки частотника «время разгона» и «время торможения», составляет 10 сек. Получается, что нужно уже начинать тормозиить, а частотника ещё только заканчивает фазу разгона. Опытным путём время на разгона было уменьшено до 3 сек

      Ответить
    • Доброго здравия! У меня задача стояла как раз обратная. Не шустро стартовать, а плавно набирать скорость! Наподобие того, как отправляется пассажирский поезд. Вначале медленно, потом все быстрее и быстрее. Я думаю, что этого удалось достичь. Хотя разные нюансы присутствуют постоянно.

      Ответить

Добавить комментарий для nashpoezd Отменить ответ