ПЗ УЖД 2.01 Пассажирский вагон. Реновация.

1. История

ПЗУЖД живет, развивается, постепенно формируя свой внешний вид, годы и люди отшлифовывают на железной дороге все применяемые новшества, что-то остается, что-то, не пройдя проверки на качество и красоту, убирается.

Пассажироперевозки на ужд стартовали в 2018 году, когда рама грузового вагона за три вечера обзавелась лавочками и крышей. Вагон в движение приводился велодрезиной. Был далекий 2018)))

Казалось бы, куда на небольшой дачной ветке пассажирский вагон, но, на удивление, он был популярен.

Его плюсами были:

1. Удобство посадки (схема «сразу на лавку»), такая схема применена на недавно построенных вагонах в Саблино;

2. Низкий пол;

3. Вместимость 4-6 человек при небольших размерах.

Минусы, определившие его судьбу:

1. Он был некрасивый. Ну, то есть, может, и красивый, но какой-то не настоящий. За глаза его звали каретой;

2. Вес. При визуальной легкости из-за обилия дерева он весил как чугунный мост, да и в раме были лишние метры металла. А один из постулатов ПЗУЖД — легкость. Все пс должны подниматься и переноситься силами максимум 2 человек;

3. Отсутствие подвески. С рельс его спустить было трудно из-за его большого веса и игры рамы на неровностях, но ход был жесткий.

Ну и добивает этот вагон изменение «корпоративного» окраса ужд и дизайна в целом. Есть уже определенное вИдение трамвая и новый вагон должен ему соответствовать и по габаритам, и по дизайну, и по колору, причем он должен ходить и под паровозом. То есть быть таким переходным звеном между паровозом и трамваем, удовлетворяя обоим.

2. Дизайн. Эргономика. Габариты.

Итак, поскольку потребность в пассажирском вагоне выросла в разы после строительства паровоза, надо было сообразить, а каким же он будет? А все просто — поскольку это еще и прицепной вагон будущего трамвая, то и дизайн (громкое слово для трех палок на колесах))) просто скопирован с трамвайных эскизов — два тамбура, центральный проход, лавочки по бокам у окон.

Эргономика — обязательно низкопольный. Никто не полезет на высоту 40 см в кузов высотой 140 см. Важно, чтоб человеку всякого возраста хотелось и без труда моглось зайти в вагон. Мягкий ход — значит должна быть подвеска. Минимальный рельеф пола. Максимальная обзорность. Дешевизна и простота конструкции. Модульность. Легкость!

Габариты:

Ширина 110 см, длина 250 см, высота 180 см.

3. Строительство.

Закуплены все необходимые материалы для колпар, подвески, рамы, каркаса, панелей.

Сварена рама. Да, подвеска на уже знакомых подвесных подшипниках. Во-первых, это удобно ввиду их наличия всегда в любом автомагазине. Во-вторых, они неплохо зарекомендовали себя на дрезине. В-третьих, они дают достаточную плавность хода, что для пассажирского вагона одно из важных требований. Да, ставить их под пасс.вагон с нагрузкой до 8 человек кажется делом рискованным, время покажет. Пока из всей собранной конструкции, если искать самое слабое место, то это соединение ступиц с осью, но никак не подшипники.

Сварен каркас вагона.

Вырезаны кузовные панели. Подшипники надежно удерживаются сверху.

Покраска. Знакомый с детства черный хэммирайт. Панели с лицевой стороны грунтуются под красную краску.

Покрасочные работы тормозили весь процесс строительства вагона, ибо уже несколько недель шли дожди. И если с болотом на участке (а это уровень озера) можно было, тихо ругаясь, смириться, то красить в дождь — это мучение.

Половые работы)

Главный путь должен быть свободен.

Точнее, на главном пути не должно быть ничего, мешающего проходу ручной дрезины, ибо ужд живет даже в такую непогоду. Боковые панели лавочек красятся прямо в межпутье под крышей станции.

Поскольку все делается одним днем, то досыхают панели на собранных настилах лавочек уже в вагоне в редкие часы затишья. Настилы взяты от лавочек старого вагона. Те были из досок шириной 90 см, для нового вагона доски были отреставрированы и удачно распилены надвое — шириной по 45 см.

В вагоне будут небольшие столики.

Немного о пружинах: в буферах из трубы ф32 как родные встают такие вот от жигулей 12 модели. Демпфируют отменно. Доволен ими, но, конечно, не их ценой.

Фото от жены. Поймала за процессом сборки с новым шуруповертом. Старый стал капризничать аккумулятором.

Начальнику Переславской Железной Дороги вагон пришелся по вкусу. Под крышей и с панелями внутри стало уютно.

Окраска боковых панелей в корпоративный красный (вишневый), окраска временных буферных тарелок.

Поздневечернее фото, дающее представление о внутренней компоновке вагона. Все просто — лавочки над колесами, сидеть можно как угодно, множество вариантов посадки и простор внутри.

Вагон с установленными боковыми панелями.

Завершающим этапом строительства стали вырезанные боковины крыши и отрисованные фирменные белые полосы на панелях.

Вагон готов. Мелочевка в виде буферов, сцепки, освещения и пр. будет дорабатываться по ходу его жизни. Сейчас важно протестировать его на линии.

Общее фото, на котором как то случайно в хронологическом порядке расположены старый вагон, грузопассажирка, паровоз и новый вагон. Судьба старого незавидна — лавочки будут спилены и установлены на пирс, все основное распилено и демонтировано на склад.

Итог:

Миссия выполнена — за несколько дней собрана новая подвижная единица, мягко и накатисто едущая, легкая, простая. Качество местами может и хромает, но это полевые работы в насквозь промокшей одежде. Есть что вспомнить))) Ну и еще это путь к созданию нормальной мастерской, ибо запросы растут, а качество и скорость не должны зависеть от погодных условий и времени суток.

Потрачено не более 30к. Много это или мало? Ну, например, паровоз обошелся в 100к. Если б я увлекался только железными дорогами и всерьез… но в этой жизни слишком много увлечений и слишком мало времени.