Метрошно-Железнодорожный шлюз

Здравствуйте друзья!

Мой сегодняшний рассказ об очень важном объекте, который соединил две рельсовые стихии: наземную и подземную железные дороги. Так уж случилось и в повседневной жизни, что соединение железной дороги и метрополитена, существуют. Но, как правило, выглядят незаметным подъездным путем. То же самое и соединение ЖД и трамвая.

В Москве, например, соединение ЖД и трамвайной сети имеет место быть в районе ст. Угрешская. Правда на большой ЖД, уместно другое слово: «Гейт». ЖД + метро или ЖД + трамвай, как правило, сделаны в виде подъездного пути. У меня же, соединение ВТЖД и ДачМетроСтроя выполнено в виде подъемника, больше напоминающего лифт или шлюз. Движение подвижного состава вверх или вниз, осуществляется вертикально. И сильно напоминает шлюзование речных судов, на шлюзах. Кто когда нибудь шлюзовался, знает, что корабль заходить в специальные ворота, на реке, затем их закрывают и подают воду (или наоборот откачивают). И происходит подъем вверх или вниз (в зависимости, в какую сторону движется судно).

Примерно так же происходит шлюзование и на ВТЖД. Поэтому я и взял в основу именно слово «шлюз», а не «гейт».

И так начну свой рассказ. 31 декабря 2014 года, торжественно была открыта первая станция метро «Центральная». Связь метро и ЖД осуществлялось через неё. К её входу, тогда был подведен подъездной путь, по которому и осуществлялась перевозка всех строительных грузов и материалов. Но уже в конце 2015 года, в связи со строительством дома, подъездной путь был разобран. Связь метро и ВТЖД прекратилась. В 2016 году, почти год, движение в ДачМетроСтрое не осуществлялось. За это время путь сильно поржавел, произошло несколько небольших завалов. В 2016 году движение было восстановлено и начались планомерные работы по проходке тоннеля к новой станции «Западная». Именно там располагался второй выход на поверхность и по замыслу проектировщиков, должен был быть построен полноценный соединительный узел. В конце 2017 года, станция «Западная» была принята во временную эксплуатацию и появилась возможность, хоть и вручную, но обмениваться грузами и стройматериалами между метро и ВТЖД.

Это был как глоток свежего воздуха. Впереди было два долгих года до полноценного воссоединения ВТЖД и ДачМетроСтроя. Работа шла медленно. Мешала и нехватка времени и недофинансирование проекта. Плюс предстояло решить множество инженерных задач, к тому же опыта такого строительства у меня, по сути, и не было. За основу подъемника подвижного состава, был взят подъемный механизм лебёдочного типа. Грузоподъемностью 250 кг.

Максимальный габарит ПС, был выбран из находящихся в эксплуатации, на тот момент вагонов. По крайней мере запас был сделан по максимальному размеру с припуском. Идея шлюзования состояла в том, что вагон заходит в специальный бокс, на шлюзовую площадку. Шлюзовая площадка состоит из съемного отрезка пути. Вагон закрепляется специальными приспособлениями к тросу и немного приподнимается вверх. Примерно на 300-500мм. После этого, шлюзовая площадка убирается в сторону и открывается шахта, для спуска ПС вниз. Начинается процесс опускания ПС вниз «Майна». Вагон опускается точно вниз, на путь станции «Западная». Таким образом, верхняя часть (крыша) станции Западная, является съемной. По окончании процесса, вагон закрепляется, трос отсоединяется о поднимается вверх (что бы не мешал).

(моменты изготовления шлюзовой площадки)

Всё, после этого, вагон можно отправлять уже по сети метро. Примерно так же происходит и процесс шлюзования в обратном порядке. Если надо поднять какой либо ПС на поверхность, открывается крышка, на станции Западная, опускается вниз трос, закрепляется и подается команда «Виро» (вверх).

(Первое шлюзование состоялось 30 ноября. Путевая тележка, которая пришла с ЛБЖД)

Пункт смены тележек колёсных пар.

Пока всё вроде бы просто и понятно. Но есть одно обстоятельство, которое сильно влияет на весь процесс. Это разная ширина колеи. На ВТЖД принят стандарт шириной 500 мм, а в метро, большая часть имеет ширину 400 мм. Есть правда и 500мм. Но не везде. И на ст. Западная только 400мм. (есть планы по продлению туда участка шириной и 500мм, в виде трёхниточного пути), к 21 году. Но, а пока вот так. Но решение найдено и здесь. Во первых есть тележка с возможностью менять ширину колеи от 90мм до 500мм. И при шлюзовании, колея просто перестраивается в нужную сторону. Делается это гаечным ключом на «13».

А во вторых, весь 4ёх-осный ПС, оснащен тележками двух типов. Рассчитанных на разную ширину колеи 400 и 500мм. И при шлюзовании, просто происходит процесс перестановки вагона с одних тележек на другие. Процесс очень напоминает перестановку пассажирских вагонов при поездках в Европу. Где так же разная колея 1520 и 1435мм.

Это, конечно, несколько затягивает время и создает лишнюю трудоёмкость, но с другой стороны, подчёркивает важный антураж данной процессии и дает ответ на вопрос, что нет не разрешимых проблем в ДачЖелДоре, в том числе связанный с разной шириной колеи. На приведенных фотографиях, можно посмотреть на то, как происходит смена тележек.

Как видно, шлюзовая площадка, состоит из трёх ниточного пути на 400 и 500мм. И тележки обеих типов, свободно могут перемещаться, пока вагон поднят. Далее, вагон надо аккуратно опустить на новые тележки. Закрепляется тележка крепежом М8. Тут важно подчеркнуть, что все тележки на ВТЖД, ЛБЖД и ДачМетроСтрое имеют единый стандарт и во всех вагонах взаимозаменяемые друг с другом. В этом году, по плану, должно начаться обновление тележек. Планируется построить ещё 4 тележки с улучшенными характеристиками. Но все они будут совместимые с ныне существующими.

Шлюз для грузов

Но не только подвижной состав передается с метро на ВИЖД и обратно. Важная составляющая часть процесса, это и передача различных грузов. В большинстве случаев, вовсе не надо передавать (поднимать и опускать) подвижной состав. Можно подвезти груз в одном вагоне, затем поднять /опустить его и продолжить путь уже в другом. При этом необходим ряд условий: 1. нужно как минимум две единицы ПС

2. груз должен быть адаптирован к перегрузке с одного вагона в другой. Т.е. допустим перегружать песок, из одного полувагона в другой, не имеет никакого смысла. Так как трудоемкость сильно превысит все мыслимые законы экономии. А вот, когда песок перевозится вёдрами, это уже совсем другой расклад. У меня, в данном случае, вёдрами, песок, глина, земля и др. Вёдра гораздо легче просто поднять и переставить с одного ПС на другой. На большой ЖД, подобный метод используется в перевозке контейнеров. На границе 1435/1520, грузовые вагоны не меняют тележки. Просто ставят рядом два состава, на разных колеях и быстро, с помощью специальных кранов, перегружают контейнеры с одного вагона на другой. Процесс достаточно быстрый. Подобный метод был и на ВТЖД в 14 и 15 годах. И вот настало время, подобное использовать и в шлюзе ВТЖД и ДачМетроСтроя. Было подобрано два комплекта вёдер, для подъёма на поверхность глины и земли, из выработки тоннеля. Пока один комплект находится внизу и заполняется землёй, второй комплект ведёр на поверхности. Два состава прибывают в пункт шлюзования. Один со стороны метро, другой с ВТЖД. И на шлюзе происходит обмен ведрами. Полные вверх, порожние вниз. Затем составы расходятся каждый в сою сторону.

Сложная логистика

Департамент управления движением разработал и более сложную логистическую схему. Часто возникали моменты, когда надо одновременно возить и землю, с выработки, под будущие грядки и песок, перевозить в новое хранилище. Освобождая территорию под строительства новых сельхоз угодий. Схема работала так: вначале перевозилась земля. Потом в эти же вёдра загружался песок, который был там неподалеку и состав отправлялся в обратную сторону к новому песохранилищу. Отвезя песок, состав отправлялся на шлюз, где его уже поджидал (с низу) прибывший вагон с землей. На шлюзе происходил обмен вёдрами. Пустые ведра уходили в забой, под новую загрузку, а полные отправлялись к месту выгрузки земли под будущие грядки. После этого вновь загружались пеком и процесс повторялся. Так удалось, почти в 2 раза сократить холостой перепробег вагонов. В одну сторону шёл один груз, а в обратную другой. И самое главное экономить время. Оно ведь тоже ценный ресурс ))

На этом пока завершаю свой рассказ. О дальнейших перспективах развития, а так же о том, что еще предстоит сделать, постараюсь проинформировать общественность. А работать еще есть над чем. Всё друзья! До новых встреч! И вам успехов в творческом деле и всего наилучшего.

p.s.

(так происходила первая поездка метровагона 80518 по ВТЖД. До этого, ранее, он никогда не был на поверхности)

4 комментария к записи “Метрошно-Железнодорожный шлюз”

  • Васильев Никита:

    Доброго. Вот тоже думаю сделать экспериментальную пару тележек с возможностью изменения колеи. А то колес мало, а количество ПС растет просто безконтрольно))

    • Мда… на ВТЖД проблем с наличием колёс думаю нету.
      А где хранить бесколёсые кузова? Будет какой-нибудь кран-балка?

      • nashpoezd:

        Доброго здравия! Я полагаю, что хранение «бесколесного» ПС, так же актуально, как и обычного подвижного состава, оставленного от движения на время или в ремонт. Все так же им нужно место, нужно защищённое от внешних воздействий помещение. Правда, в случае когда хранить нужно только им кузов, тут ещё возникает проблема в подготовке и установке колес. А для этого, действительно, нужна кран-балка, или подъемник, или какое нибудь устройства для установки колес. Вообщем, чем больше вагонов, тележек, локомотивов, дрезин и пр, тем больше эксплуатационных трудностей и проблем.

    • nashpoezd:

      Добрый день! У меня уже несколько лет зреют планы, построить тележку на комбинированном ходу. Все только, до реализации руки никак не дойдут ((

      На ВТЖД, в этом году, планируется начать контейнерные перевозки. Работа над чертежами первого контейнера, сейчас ведётся.

Оставить комментарий к записи Алексей Калашников

Последние комментарии
Карта блога

sad12-09_6

Новым читателям к прочтению.

sad12-09_6

Рубрики
Живая беседа

sad12-09_6

Дополнительные площадки.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Полезные материалы.
sad12-09_6

sad12-09_6

sad12-09_6

Дачная колея на выезде.
sad12-09_6

Архив
Карта посещаемости
Map
Статистика